Работник Коломенского завода Лоцманов Николай Петрович (1925-2006) в Великую Отечественную войну был гвардии старший сержант. Сражался на Курской дуге, форсировал Днепр, освобождал Харьков, Киев, Житомир, Львов и Польшу.
Награжден орденами Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями «За отвагу», «За освобождение Праги», «За взятие Берлина», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»
Был командиром стрелкового отделения, наводчиком экипажей тяжелых самоходных артиллерийских установок, старшим разведчиком: ходил за языком, добывал нужные для командования сведения.
Был контужен, получил тяжелое ранение в ногу, но дошел до Берлина и расписался на Рейхстаге.
После войны в 1950-х годах пришел на Коломенский завод, где работал в железнодорожном цехе — мотористом на дрезине. После окончания ВЗПИ перешел работать слесарем КИПиА (контрольно-измерительные приборы и автоматика) в отдел главного конструктора по машиностроению, потом стал бригадиром слесарей в бюро автоматики. Принимал участие в сборках и испытаниях дизелей для подводных лодок. Имел множество наград и грамот за рационализаторские предложения.
Заслужил звание «Почетный ветеран труда завода»», проработал добросовестно на предприятии около сорока лет.
#Бессмертныйполк #БессмертныйполкКЗ #людиКЗ #Коломзавод
Награжден орденами Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями «За отвагу», «За освобождение Праги», «За взятие Берлина», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»
Был командиром стрелкового отделения, наводчиком экипажей тяжелых самоходных артиллерийских установок, старшим разведчиком: ходил за языком, добывал нужные для командования сведения.
Был контужен, получил тяжелое ранение в ногу, но дошел до Берлина и расписался на Рейхстаге.
После войны в 1950-х годах пришел на Коломенский завод, где работал в железнодорожном цехе — мотористом на дрезине. После окончания ВЗПИ перешел работать слесарем КИПиА (контрольно-измерительные приборы и автоматика) в отдел главного конструктора по машиностроению, потом стал бригадиром слесарей в бюро автоматики. Принимал участие в сборках и испытаниях дизелей для подводных лодок. Имел множество наград и грамот за рационализаторские предложения.
Заслужил звание «Почетный ветеран труда завода»», проработал добросовестно на предприятии около сорока лет.
#Бессмертныйполк #БессмертныйполкКЗ #людиКЗ #Коломзавод
На Коломенском заводе, в цехе ремонта дизелей, кипит работа. Здесь восстанавливают "сердца" локомотивов — дизельные двигатели, которые приводят в движение грузовые и пассажирские тепловозы. Этот сложный процесс — не просто техническая процедура, а настоящее искусство, требующее точности, профессионализма и современных технологий.
Ремонт дизеля начинается с полной разборки двигателя. Каждый узел и деталь проходят мойку, после чего отправляются в специализированные цеха для осмотра и дефектовки. Здесь специалисты решают судьбу каждой детали: если износ критический, узел заменяют полностью, если нет — ремонтируют.
После восстановления всех узлов дизель заново собирают в цехе ремонта дизелей, а затем отправляют на испытания в цех приемо-сдаточных испытаний. Только после успешных испытаний двигатель возвращается заказчику, готовый к новым километрам пути.
В среднем на ремонт дизеля уходит 2-3 недели, в зависимости от состояния поступившего двигателя.
На Коломенском заводе ремонтируют четыре типа дизелей, каждый из которых имеет свои особенности:
🔹18-9ДГ — самый массовый двигатель, устанавливаемый на магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ «Пересвет». Капитальный ремонт проводится после 2 400 000 километров пробега.
🔹1А-9ДГ — используется на тепловозах типа 2ТЭ10. Ремонт требуется после 1 600 000 километров.
🔹2А-9ДГ — предназначен для пассажирских тепловозов ТЭП70БС и ТЭП70У. Капитальный ремонт также выполняется после 1 600 000 километров.
🔹21-26ДГ — устанавливается на магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25А "Витязь". Ремонт проводится после 2 400 000 километров пробега.
Каждый дизель уникален: его ресурс зависит не только от пробега, но и от условий эксплуатации. После капитального ремонта двигатель может прослужить еще сотни тысяч километров, но сколько именно — вопрос индивидуальный.
В этом году цехом запланирован ремонт 45 двигателей, но уже сейчас видно, что производственные мощности позволяют наращивать обороты, так что в будущем году количество отремонтированных двигателей будет увеличиваться.
Ремонт дизелей — относительно новое направление для Коломенского завода. Для его развития были проведены масштабные работы: от ремонта производственных участков до установки современного оборудования. Особое внимание уделено моечным машинам портального и тупикового типа, которые значительно ускоряют процесс подготовки деталей к ремонту. Общий объем инвестиций в модернизацию цеха составил более 690 миллионов рублей.
#Коломенскийзавод #КЗ #Коломзавод #ТМХ
Ремонт дизеля начинается с полной разборки двигателя. Каждый узел и деталь проходят мойку, после чего отправляются в специализированные цеха для осмотра и дефектовки. Здесь специалисты решают судьбу каждой детали: если износ критический, узел заменяют полностью, если нет — ремонтируют.
После восстановления всех узлов дизель заново собирают в цехе ремонта дизелей, а затем отправляют на испытания в цех приемо-сдаточных испытаний. Только после успешных испытаний двигатель возвращается заказчику, готовый к новым километрам пути.
В среднем на ремонт дизеля уходит 2-3 недели, в зависимости от состояния поступившего двигателя.
На Коломенском заводе ремонтируют четыре типа дизелей, каждый из которых имеет свои особенности:
🔹18-9ДГ — самый массовый двигатель, устанавливаемый на магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ «Пересвет». Капитальный ремонт проводится после 2 400 000 километров пробега.
🔹1А-9ДГ — используется на тепловозах типа 2ТЭ10. Ремонт требуется после 1 600 000 километров.
🔹2А-9ДГ — предназначен для пассажирских тепловозов ТЭП70БС и ТЭП70У. Капитальный ремонт также выполняется после 1 600 000 километров.
🔹21-26ДГ — устанавливается на магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25А "Витязь". Ремонт проводится после 2 400 000 километров пробега.
Каждый дизель уникален: его ресурс зависит не только от пробега, но и от условий эксплуатации. После капитального ремонта двигатель может прослужить еще сотни тысяч километров, но сколько именно — вопрос индивидуальный.
В этом году цехом запланирован ремонт 45 двигателей, но уже сейчас видно, что производственные мощности позволяют наращивать обороты, так что в будущем году количество отремонтированных двигателей будет увеличиваться.
Ремонт дизелей — относительно новое направление для Коломенского завода. Для его развития были проведены масштабные работы: от ремонта производственных участков до установки современного оборудования. Особое внимание уделено моечным машинам портального и тупикового типа, которые значительно ускоряют процесс подготовки деталей к ремонту. Общий объем инвестиций в модернизацию цеха составил более 690 миллионов рублей.
#Коломенскийзавод #КЗ #Коломзавод #ТМХ
Сегодня исполняется ровно 160 лет мосту через реку Оку, в окрестностях Коломны, строительством которого руководил Аманд Егорович Струве — основатель Коломенского завода. Именно с этого сооружения началась эпоха отечественного мостостроения и история одного из крупнейших машиностроительных предприятий России.
В 1863 году Московско-Саратовская, а позднее Московско-Рязанская железнодорожная линия достигла Коломны и уперлась в широкую водную преграду — реку Оку. Стало очевидно — нужен мост. Россия в те годы зависела от импорта металлоконструкций. Решиться на строительство из отечественных материалов — значило бросить вызов технологиям того времени. И такой человек нашёлся.
Военный инженер Аманд Струве, получив подряд на строительство, сделал невозможное: отказался от зарубежных поставок. Уже летом 1863 года его рабочие приступили к строительству моста. А 2 сентября того же года он арендовал у крестьян села Боброва 11 гектаров «незаселенной земли» и получил право «производить разные постройки как заводские, так и фабричные». Кстати, именно это событие и считается днём рождения Коломенского завода.
Для изготовления сборных частей Окского моста Струве построил кузницу, чугунолитейную и механическую мастерские и навесы для сборки.
Мост был спроектирован для передвижения железнодорожного и гужевого транспорта. Его конструкция представляла смешанную систему: пояса ферм были изготовлены из листового и таврового железа, а раскосы сделаны из дерева. Работы шли два года, и к февралю 1865 года сооружение было готово. Но прежде чем открыть движение, мост испытали на прочность: 19 февраля три паровоза со стороны Рязани и три — со стороны Москвы одновременно зашли на пролёты. Конструкция выдержала! Уже на следующий день, 20 февраля, мост официально открыли, на месяц раньше срока.
«Завод Струве первым в России начал постройку больших железных мостов и поставил эту специальность на высокую степень совершенства», — отмечали впоследствии исследователи Российской промышленности.
Мост Струве прослужил почти 100 лет, став символом надёжности. Лишь в середине XX века его заменили новой конструкцией, построенной чуть севернее, вниз по течению. Но старые опоры до сих пор напоминают нам о подвиге инженеров прошлого.
История моста через Оку — это история веры в собственные силы. Струве доказал: Россия способна создавать сложные инженерные проекты без оглядки на Запад. И сегодня, проезжая по современным мостам, стоит вспомнить тех, кто 160 лет назад заложил фундамент отечественной инженерии — в прямом и переносном смысле.
#Коломенскийзавод #КЗ #Коломзавод #ТМХ
В 1863 году Московско-Саратовская, а позднее Московско-Рязанская железнодорожная линия достигла Коломны и уперлась в широкую водную преграду — реку Оку. Стало очевидно — нужен мост. Россия в те годы зависела от импорта металлоконструкций. Решиться на строительство из отечественных материалов — значило бросить вызов технологиям того времени. И такой человек нашёлся.
Военный инженер Аманд Струве, получив подряд на строительство, сделал невозможное: отказался от зарубежных поставок. Уже летом 1863 года его рабочие приступили к строительству моста. А 2 сентября того же года он арендовал у крестьян села Боброва 11 гектаров «незаселенной земли» и получил право «производить разные постройки как заводские, так и фабричные». Кстати, именно это событие и считается днём рождения Коломенского завода.
Для изготовления сборных частей Окского моста Струве построил кузницу, чугунолитейную и механическую мастерские и навесы для сборки.
Мост был спроектирован для передвижения железнодорожного и гужевого транспорта. Его конструкция представляла смешанную систему: пояса ферм были изготовлены из листового и таврового железа, а раскосы сделаны из дерева. Работы шли два года, и к февралю 1865 года сооружение было готово. Но прежде чем открыть движение, мост испытали на прочность: 19 февраля три паровоза со стороны Рязани и три — со стороны Москвы одновременно зашли на пролёты. Конструкция выдержала! Уже на следующий день, 20 февраля, мост официально открыли, на месяц раньше срока.
«Завод Струве первым в России начал постройку больших железных мостов и поставил эту специальность на высокую степень совершенства», — отмечали впоследствии исследователи Российской промышленности.
Мост Струве прослужил почти 100 лет, став символом надёжности. Лишь в середине XX века его заменили новой конструкцией, построенной чуть севернее, вниз по течению. Но старые опоры до сих пор напоминают нам о подвиге инженеров прошлого.
История моста через Оку — это история веры в собственные силы. Струве доказал: Россия способна создавать сложные инженерные проекты без оглядки на Запад. И сегодня, проезжая по современным мостам, стоит вспомнить тех, кто 160 лет назад заложил фундамент отечественной инженерии — в прямом и переносном смысле.
#Коломенскийзавод #КЗ #Коломзавод #ТМХ
Сегодня представители Коломенского завода, совета ветеранов предприятия и городской администрации навестили ветеранов трудового фронта и вручили им юбилейные награды — медали «80 лет победы в Великой отечественной войне 1941 – 1945 гг.».
Гости поздравили и поблагодарили ветеранов за их труд, пожелали крепкого здоровья и вручили памятные подарки.
Ветераны с большой благодарностью встречали гостей, желали коллективу завода сохранения трудовых традиций и новых производственных успехов.
Этот визит — не просто формальность. Это мост между эпохами. Ветераны, трудившиеся на предприятии много лет назад, и современные работники завода, продолжающие их дело, — все они часть одной истории. Памятные подарки и медали стали символами этой непрерывной связи.
Гости поздравили и поблагодарили ветеранов за их труд, пожелали крепкого здоровья и вручили памятные подарки.
Ветераны с большой благодарностью встречали гостей, желали коллективу завода сохранения трудовых традиций и новых производственных успехов.
Этот визит — не просто формальность. Это мост между эпохами. Ветераны, трудившиеся на предприятии много лет назад, и современные работники завода, продолжающие их дело, — все они часть одной истории. Памятные подарки и медали стали символами этой непрерывной связи.
🌿В преддверии Дня защитника Отечества на проходных Коломенского завода царила атмосфера настоящего праздника! С самого утра здесь звучала бодрая музыка, а яркие улыбки и поздравления дарили мужчинам заводчанки в стилизованной форме.
📸Каждого представителя сильного пола встречали тепло и радостно: кто-то спешил на смену, а кто-то с удовольствием останавливался, чтобы принять поздравления и сделать памятное фото в тематической фотозоне. В воздухе витало вдохновение, гордость и ощущение единства — настроение удалось поднять на максимум!
🔎А вы уже нашли себя на фото? Переходите по ссылке и сохраняйте яркие кадры со своим участием: Поздравление мужчин в преддверии 23 февраля
📸Каждого представителя сильного пола встречали тепло и радостно: кто-то спешил на смену, а кто-то с удовольствием останавливался, чтобы принять поздравления и сделать памятное фото в тематической фотозоне. В воздухе витало вдохновение, гордость и ощущение единства — настроение удалось поднять на максимум!
🔎А вы уже нашли себя на фото? Переходите по ссылке и сохраняйте яркие кадры со своим участием: Поздравление мужчин в преддверии 23 февраля
Трудовую династию Амочкиных продолжают на Коломенском заводе три брата: Дмитрий (старший), Александр и Андрей. До этого более десяти лет на нашем предприятии трудился кузнецом их отец, брат отца, двоюродный брат, брат деда, тетя…
Сначала после окончания ПТУ-6 в 2007 году на завод электромонтёром в старокузнечный цех устроился Александр. Затем, получив в Коломенском политехе высшее образование, он по приглашению начальника чугунолитейного цеха Ю.Г. Приймы пришёл работать в цех энергетиком. Когда образовался единый сервисный центр, Александр трудился там ведущим инженером-энергетиком, а затем начальником отдела. Сейчас, как начальник участка, он занимается обслуживанием оборудования, заказом запчастей, организацией ремонта.
В 2015 году Александр позвал на завод своего младшего брата Андрея. К тому времени тот закончил политехнический колледж, отслужил в армии. В чугунолитейном цехе Андрей проработал пять лет: плавильщиком и бригадиром формовочного отделения. Затем перевелся в машинную сборку на участок испытаний, сейчас – это отдельное подразделение, занимающееся испытанием дизелей. «То, что рядом со мной работают мои братья, придает мне уверенности и сил», – замечает Андрей.
В 2018 году к Амочкиным присоединился старший Дмитрий, у которого за плечами были учеба в коломенском аграрном колледже и МЭСИ, работа в полиции и коммерческих организациях. На заводе ему предложили быть бригадиром: сначала в корпусно-сварочном цехе, затем – в старой кузнице. Сейчас он – начальник участка подготовки производства цеха по ремонту дизелей. По ходу дела осваивал новые направления. На Коломенкам заводе он встретил и свою любовь. Будущая супруга Валентина работала в цехе нормалей, сейчас трудится в канцелярии.
Сначала после окончания ПТУ-6 в 2007 году на завод электромонтёром в старокузнечный цех устроился Александр. Затем, получив в Коломенском политехе высшее образование, он по приглашению начальника чугунолитейного цеха Ю.Г. Приймы пришёл работать в цех энергетиком. Когда образовался единый сервисный центр, Александр трудился там ведущим инженером-энергетиком, а затем начальником отдела. Сейчас, как начальник участка, он занимается обслуживанием оборудования, заказом запчастей, организацией ремонта.
В 2015 году Александр позвал на завод своего младшего брата Андрея. К тому времени тот закончил политехнический колледж, отслужил в армии. В чугунолитейном цехе Андрей проработал пять лет: плавильщиком и бригадиром формовочного отделения. Затем перевелся в машинную сборку на участок испытаний, сейчас – это отдельное подразделение, занимающееся испытанием дизелей. «То, что рядом со мной работают мои братья, придает мне уверенности и сил», – замечает Андрей.
В 2018 году к Амочкиным присоединился старший Дмитрий, у которого за плечами были учеба в коломенском аграрном колледже и МЭСИ, работа в полиции и коммерческих организациях. На заводе ему предложили быть бригадиром: сначала в корпусно-сварочном цехе, затем – в старой кузнице. Сейчас он – начальник участка подготовки производства цеха по ремонту дизелей. По ходу дела осваивал новые направления. На Коломенкам заводе он встретил и свою любовь. Будущая супруга Валентина работала в цехе нормалей, сейчас трудится в канцелярии.
🇷🇺2025 год объявлен в России Годом защитника Отечества, и он совпадает с 80-летием Великой Победы. Это год единства, гордости и благодарности всем, кто внёс свой вклад в защиту Родины.
В честь 80-летия Победы в Великой Отечественной войне на сайте ТМХ стартовал проект «Спасибо за Победу!» tmholding.ru/may9/. В нем мы показываем работников предприятий, ныне входящих в Группу компаний «Трансмашхолдинг», которые уходили на фронт, чтобы защитить самое дорогое – своих близких. Мы помним и гордимся подвигом каждого.
В честь 80-летия Победы в Великой Отечественной войне на сайте ТМХ стартовал проект «Спасибо за Победу!» tmholding.ru/may9/. В нем мы показываем работников предприятий, ныне входящих в Группу компаний «Трансмашхолдинг», которые уходили на фронт, чтобы защитить самое дорогое – своих близких. Мы помним и гордимся подвигом каждого.
Forwarded from Трансмашхолдинг
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Первый пассажирский тепловоз ТЭП70БС для дизель-поезда ДП2Д, изготовленный на Коломенском заводе (входит в состав компании «ТМХ Энергетические решения»), пройдет сертификационные испытания. Первый этап испытаний будет организован на предприятии, где специалисты испытательных центров оценят эргономику и микроклимат кабины машиниста, габариты локомотива и его экологическую безопасность, проведут взвешивание.
Дизель-поезд ДП2Д будет состоять из соединенных между собой тепловоза ТЭП70БС и модифицированных немоторных вагонов электропоезда ЭП2ДМ, которые выпускаются на расположенном в подмосковном Орехово-Зуево Демиховском машиностроительном заводе ТМХ. Состав позволит организовать комфортные пассажирские перевозки на неэлектрифицированных линиях железных дорог на маршрутах с гибким пассажиропотоком.
Для создания нового дизель-поезда специалисты доработали конструкцию тепловоза и вагонов. Функции управления поездом в кабине управления ТЭП70БС и головном вагоне от электропоезда полностью дублированы.
На тепловозе усовершенствована система управления – установлены блоки устройства мониторинга и контроля и управления дверьми электропоезда, размещен дисплей для выведения диагностической информации и информации системы видеонаблюдения. ТЭП70БС получил новую систему оповещения и связи с пассажирами, а также дополнительные межвагонные соединения для передачи сигналов цепей управления и диагностики от локомотива к вагонам и обратно, коммутатор и разъем для линии связи Ethernet. На лобовой части тепловоза установлены красные сигнальные фонари, необходимые для обозначения пассажирского состава при движении головным вагоном вперед и нахождении тепловоза в хвосте состава.
Новый поезд будет иметь конструкционную скорость 120 км/ч и включать от 2 до 6 вагонов. Управление составом будет осуществлять одна локомотивная бригада из кабины управления тепловоза ТЭП70БС или головного вагона поезда в зависимости от направления движения.
Функциональные решения, заложенные в конструкции тепловоза, предполагают возможность эксплуатации локомотива как в составе дизель-поезда, так и в качестве тяговой единицы в голове пассажирского поезда. При необходимости, тепловоз сможет перемещаться и без вагонов или работать в сцепе с другим локомотивом по системе двух единиц.
Пассажирские тепловозы ТЭП70БС выпускаются на Коломенском заводе с 2002 года. Серия названа в честь выдающегося советского железнодорожника, организатора транспорта Бориса Саламбекова.
Подписаться на ТМХ
Дизель-поезд ДП2Д будет состоять из соединенных между собой тепловоза ТЭП70БС и модифицированных немоторных вагонов электропоезда ЭП2ДМ, которые выпускаются на расположенном в подмосковном Орехово-Зуево Демиховском машиностроительном заводе ТМХ. Состав позволит организовать комфортные пассажирские перевозки на неэлектрифицированных линиях железных дорог на маршрутах с гибким пассажиропотоком.
Для создания нового дизель-поезда специалисты доработали конструкцию тепловоза и вагонов. Функции управления поездом в кабине управления ТЭП70БС и головном вагоне от электропоезда полностью дублированы.
На тепловозе усовершенствована система управления – установлены блоки устройства мониторинга и контроля и управления дверьми электропоезда, размещен дисплей для выведения диагностической информации и информации системы видеонаблюдения. ТЭП70БС получил новую систему оповещения и связи с пассажирами, а также дополнительные межвагонные соединения для передачи сигналов цепей управления и диагностики от локомотива к вагонам и обратно, коммутатор и разъем для линии связи Ethernet. На лобовой части тепловоза установлены красные сигнальные фонари, необходимые для обозначения пассажирского состава при движении головным вагоном вперед и нахождении тепловоза в хвосте состава.
Новый поезд будет иметь конструкционную скорость 120 км/ч и включать от 2 до 6 вагонов. Управление составом будет осуществлять одна локомотивная бригада из кабины управления тепловоза ТЭП70БС или головного вагона поезда в зависимости от направления движения.
Функциональные решения, заложенные в конструкции тепловоза, предполагают возможность эксплуатации локомотива как в составе дизель-поезда, так и в качестве тяговой единицы в голове пассажирского поезда. При необходимости, тепловоз сможет перемещаться и без вагонов или работать в сцепе с другим локомотивом по системе двух единиц.
Пассажирские тепловозы ТЭП70БС выпускаются на Коломенском заводе с 2002 года. Серия названа в честь выдающегося советского железнодорожника, организатора транспорта Бориса Саламбекова.
Подписаться на ТМХ