Количество стран, владеющих полным циклом разработки и производства современных авиадвигателей, можно пересчитать по пальцам.
Россия формально входит в этот элитный клуб, но наши позиции весьма шатки. А количественное сравнение с лидерами отрасли вызывает лишь горькую усмешку, особенно если вспомнить высоты, которые мы когда-то занимали.
После развала СССР наше моторостроение испытало шоковое падение и разрушение. А в высоких технологиях всё очень просто: вход за рубль, выход за копейку, второй раз билет не продается.
Военное двигателестроение в целом поддерживалось за счет экспортных контрактов, в то время как для гражданских предприятий осталась лишь небольшая ниша обслуживания уже имеющихся в эксплуатации самолётов. А их доля в авиакомпаниях неуклонно падала, так как запуск серийного производства новых конкурентоспособных машин, разработанных в позднем СССР, не состоялся.
В моторах для боевых самолетов всё тоже было далеко не радужно, ведь разработка новых технологий была практически остановлена — но хотя бы часть предприятий и НИИ продолжили существование и не утратили основных компетенций. А вот гражданских моторов практически не осталось.
Можно сколько угодно сетовать на то, что на Sukhoi Superjet 100 поставили иностранные движки, но на момент разработки самолёта иного выбора просто не было. Не существовало никаких российских конкурентоспособных двигателей этого класса тяги. А разработка новой машины и её выход в серию в самом оптимистичном сценарии занимает 8 лет, в реальности же — 12 и более, с колоссальными затратами на НИОКР и переоборудованием производств.
В те годы мало кто думал о санкциях и необходимости импортозамещения, казалось, что создание самолёта с высокой долей зарубежных комплектующих — хорошая и перспективная идея. Что может пойти не так?
Тем не менее кто-то всё же задумался, и в 2008 году стартовала разработка российского двигателя ПД-14, который стал первым отечественным двигателем, разработка и производство которого полностью пришлись на постсоветскую эпоху. В ходе разработки этого двигателя российской промышленности пришлось освоить абсолютно новые для себя технологии, такие как сверхпластическая формовка широкохордных лопаток вентилятора, линейная сварка трением и другие. Несмотря на задержки и трудности, двигатель успешно прошёл испытания и вышел на стадию серийного производства.
Авиационный двигатель в первую очередь состоит из газогенератора, а он в свою очередь – из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Это самая напряженная часть машины, с самыми высокими температурами, давлением и механическими напряжениями. Удачный газогенератор – залог остальных характеристик двигателя, более того, его можно использовать как основу для моторов других классов тяги и назначения.
Так, дефорсированный газогенератор ПД-14 используется в двигателе ПД-8, который должен заменить французский SaM-146 на Суперджете. Проект ПД-12В предназначен для замены украинского Д-136 на вертолетах Ми-26. ПД-8 сейчас проходит испытания и сертификацию.
Необходимо признать, что мы сильно запаздываем в реалиях. Санкции застали авиационную отрасль врасплох, оказалось, что своих серийных самолетов у нас почти нет, а те, что есть, критически зависят от "недружественных стран". Будь наши двигатели готовы хотя бы двумя годами раньше, пережить санкции было бы гораздо легче. Тем обиднее осознавать, что у России все эти годы были время и средства для форсирования этих работ.
Количество стран, владеющих полным циклом разработки и производства современных авиадвигателей, можно пересчитать по пальцам.
Россия формально входит в этот элитный клуб, но наши позиции весьма шатки. А количественное сравнение с лидерами отрасли вызывает лишь горькую усмешку, особенно если вспомнить высоты, которые мы когда-то занимали.
После развала СССР наше моторостроение испытало шоковое падение и разрушение. А в высоких технологиях всё очень просто: вход за рубль, выход за копейку, второй раз билет не продается.
Военное двигателестроение в целом поддерживалось за счет экспортных контрактов, в то время как для гражданских предприятий осталась лишь небольшая ниша обслуживания уже имеющихся в эксплуатации самолётов. А их доля в авиакомпаниях неуклонно падала, так как запуск серийного производства новых конкурентоспособных машин, разработанных в позднем СССР, не состоялся.
В моторах для боевых самолетов всё тоже было далеко не радужно, ведь разработка новых технологий была практически остановлена — но хотя бы часть предприятий и НИИ продолжили существование и не утратили основных компетенций. А вот гражданских моторов практически не осталось.
Можно сколько угодно сетовать на то, что на Sukhoi Superjet 100 поставили иностранные движки, но на момент разработки самолёта иного выбора просто не было. Не существовало никаких российских конкурентоспособных двигателей этого класса тяги. А разработка новой машины и её выход в серию в самом оптимистичном сценарии занимает 8 лет, в реальности же — 12 и более, с колоссальными затратами на НИОКР и переоборудованием производств.
В те годы мало кто думал о санкциях и необходимости импортозамещения, казалось, что создание самолёта с высокой долей зарубежных комплектующих — хорошая и перспективная идея. Что может пойти не так?
Тем не менее кто-то всё же задумался, и в 2008 году стартовала разработка российского двигателя ПД-14, который стал первым отечественным двигателем, разработка и производство которого полностью пришлись на постсоветскую эпоху. В ходе разработки этого двигателя российской промышленности пришлось освоить абсолютно новые для себя технологии, такие как сверхпластическая формовка широкохордных лопаток вентилятора, линейная сварка трением и другие. Несмотря на задержки и трудности, двигатель успешно прошёл испытания и вышел на стадию серийного производства.
Авиационный двигатель в первую очередь состоит из газогенератора, а он в свою очередь – из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Это самая напряженная часть машины, с самыми высокими температурами, давлением и механическими напряжениями. Удачный газогенератор – залог остальных характеристик двигателя, более того, его можно использовать как основу для моторов других классов тяги и назначения.
Так, дефорсированный газогенератор ПД-14 используется в двигателе ПД-8, который должен заменить французский SaM-146 на Суперджете. Проект ПД-12В предназначен для замены украинского Д-136 на вертолетах Ми-26. ПД-8 сейчас проходит испытания и сертификацию.
Необходимо признать, что мы сильно запаздываем в реалиях. Санкции застали авиационную отрасль врасплох, оказалось, что своих серийных самолетов у нас почти нет, а те, что есть, критически зависят от "недружественных стран". Будь наши двигатели готовы хотя бы двумя годами раньше, пережить санкции было бы гораздо легче. Тем обиднее осознавать, что у России все эти годы были время и средства для форсирования этих работ.
Но лучше поздно, чем никогда.
BY МашТех
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
"For Telegram, accountability has always been a problem, which is why it was so popular even before the full-scale war with far-right extremists and terrorists from all over the world," she told AFP from her safe house outside the Ukrainian capital. "There are a lot of things that Telegram could have been doing this whole time. And they know exactly what they are and they've chosen not to do them. That's why I don't trust them," she said. As a result, the pandemic saw many newcomers to Telegram, including prominent anti-vaccine activists who used the app's hands-off approach to share false information on shots, a study from the Institute for Strategic Dialogue shows. "The argument from Telegram is, 'You should trust us because we tell you that we're trustworthy,'" Maréchal said. "It's really in the eye of the beholder whether that's something you want to buy into." Since its launch in 2013, Telegram has grown from a simple messaging app to a broadcast network. Its user base isn’t as vast as WhatsApp’s, and its broadcast platform is a fraction the size of Twitter, but it’s nonetheless showing its use. While Telegram has been embroiled in controversy for much of its life, it has become a vital source of communication during the invasion of Ukraine. But, if all of this is new to you, let us explain, dear friends, what on Earth a Telegram is meant to be, and why you should, or should not, need to care.
from es
