Количество стран, владеющих полным циклом разработки и производства современных авиадвигателей, можно пересчитать по пальцам.
Россия формально входит в этот элитный клуб, но наши позиции весьма шатки. А количественное сравнение с лидерами отрасли вызывает лишь горькую усмешку, особенно если вспомнить высоты, которые мы когда-то занимали.
После развала СССР наше моторостроение испытало шоковое падение и разрушение. А в высоких технологиях всё очень просто: вход за рубль, выход за копейку, второй раз билет не продается.
Военное двигателестроение в целом поддерживалось за счет экспортных контрактов, в то время как для гражданских предприятий осталась лишь небольшая ниша обслуживания уже имеющихся в эксплуатации самолётов. А их доля в авиакомпаниях неуклонно падала, так как запуск серийного производства новых конкурентоспособных машин, разработанных в позднем СССР, не состоялся.
В моторах для боевых самолетов всё тоже было далеко не радужно, ведь разработка новых технологий была практически остановлена — но хотя бы часть предприятий и НИИ продолжили существование и не утратили основных компетенций. А вот гражданских моторов практически не осталось.
Можно сколько угодно сетовать на то, что на Sukhoi Superjet 100 поставили иностранные движки, но на момент разработки самолёта иного выбора просто не было. Не существовало никаких российских конкурентоспособных двигателей этого класса тяги. А разработка новой машины и её выход в серию в самом оптимистичном сценарии занимает 8 лет, в реальности же — 12 и более, с колоссальными затратами на НИОКР и переоборудованием производств.
В те годы мало кто думал о санкциях и необходимости импортозамещения, казалось, что создание самолёта с высокой долей зарубежных комплектующих — хорошая и перспективная идея. Что может пойти не так?
Тем не менее кто-то всё же задумался, и в 2008 году стартовала разработка российского двигателя ПД-14, который стал первым отечественным двигателем, разработка и производство которого полностью пришлись на постсоветскую эпоху. В ходе разработки этого двигателя российской промышленности пришлось освоить абсолютно новые для себя технологии, такие как сверхпластическая формовка широкохордных лопаток вентилятора, линейная сварка трением и другие. Несмотря на задержки и трудности, двигатель успешно прошёл испытания и вышел на стадию серийного производства.
Авиационный двигатель в первую очередь состоит из газогенератора, а он в свою очередь – из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Это самая напряженная часть машины, с самыми высокими температурами, давлением и механическими напряжениями. Удачный газогенератор – залог остальных характеристик двигателя, более того, его можно использовать как основу для моторов других классов тяги и назначения.
Так, дефорсированный газогенератор ПД-14 используется в двигателе ПД-8, который должен заменить французский SaM-146 на Суперджете. Проект ПД-12В предназначен для замены украинского Д-136 на вертолетах Ми-26. ПД-8 сейчас проходит испытания и сертификацию.
Необходимо признать, что мы сильно запаздываем в реалиях. Санкции застали авиационную отрасль врасплох, оказалось, что своих серийных самолетов у нас почти нет, а те, что есть, критически зависят от "недружественных стран". Будь наши двигатели готовы хотя бы двумя годами раньше, пережить санкции было бы гораздо легче. Тем обиднее осознавать, что у России все эти годы были время и средства для форсирования этих работ.
Количество стран, владеющих полным циклом разработки и производства современных авиадвигателей, можно пересчитать по пальцам.
Россия формально входит в этот элитный клуб, но наши позиции весьма шатки. А количественное сравнение с лидерами отрасли вызывает лишь горькую усмешку, особенно если вспомнить высоты, которые мы когда-то занимали.
После развала СССР наше моторостроение испытало шоковое падение и разрушение. А в высоких технологиях всё очень просто: вход за рубль, выход за копейку, второй раз билет не продается.
Военное двигателестроение в целом поддерживалось за счет экспортных контрактов, в то время как для гражданских предприятий осталась лишь небольшая ниша обслуживания уже имеющихся в эксплуатации самолётов. А их доля в авиакомпаниях неуклонно падала, так как запуск серийного производства новых конкурентоспособных машин, разработанных в позднем СССР, не состоялся.
В моторах для боевых самолетов всё тоже было далеко не радужно, ведь разработка новых технологий была практически остановлена — но хотя бы часть предприятий и НИИ продолжили существование и не утратили основных компетенций. А вот гражданских моторов практически не осталось.
Можно сколько угодно сетовать на то, что на Sukhoi Superjet 100 поставили иностранные движки, но на момент разработки самолёта иного выбора просто не было. Не существовало никаких российских конкурентоспособных двигателей этого класса тяги. А разработка новой машины и её выход в серию в самом оптимистичном сценарии занимает 8 лет, в реальности же — 12 и более, с колоссальными затратами на НИОКР и переоборудованием производств.
В те годы мало кто думал о санкциях и необходимости импортозамещения, казалось, что создание самолёта с высокой долей зарубежных комплектующих — хорошая и перспективная идея. Что может пойти не так?
Тем не менее кто-то всё же задумался, и в 2008 году стартовала разработка российского двигателя ПД-14, который стал первым отечественным двигателем, разработка и производство которого полностью пришлись на постсоветскую эпоху. В ходе разработки этого двигателя российской промышленности пришлось освоить абсолютно новые для себя технологии, такие как сверхпластическая формовка широкохордных лопаток вентилятора, линейная сварка трением и другие. Несмотря на задержки и трудности, двигатель успешно прошёл испытания и вышел на стадию серийного производства.
Авиационный двигатель в первую очередь состоит из газогенератора, а он в свою очередь – из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Это самая напряженная часть машины, с самыми высокими температурами, давлением и механическими напряжениями. Удачный газогенератор – залог остальных характеристик двигателя, более того, его можно использовать как основу для моторов других классов тяги и назначения.
Так, дефорсированный газогенератор ПД-14 используется в двигателе ПД-8, который должен заменить французский SaM-146 на Суперджете. Проект ПД-12В предназначен для замены украинского Д-136 на вертолетах Ми-26. ПД-8 сейчас проходит испытания и сертификацию.
Необходимо признать, что мы сильно запаздываем в реалиях. Санкции застали авиационную отрасль врасплох, оказалось, что своих серийных самолетов у нас почти нет, а те, что есть, критически зависят от "недружественных стран". Будь наши двигатели готовы хотя бы двумя годами раньше, пережить санкции было бы гораздо легче. Тем обиднее осознавать, что у России все эти годы были время и средства для форсирования этих работ.
Но лучше поздно, чем никогда.
BY МашТех
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
The account, "War on Fakes," was created on February 24, the same day Russian President Vladimir Putin announced a "special military operation" and troops began invading Ukraine. The page is rife with disinformation, according to The Atlantic Council's Digital Forensic Research Lab, which studies digital extremism and published a report examining the channel. He adds: "Telegram has become my primary news source." In 2018, Russia banned Telegram although it reversed the prohibition two years later. Unlike Silicon Valley giants such as Facebook and Twitter, which run very public anti-disinformation programs, Brooking said: "Telegram is famously lax or absent in its content moderation policy." Lastly, the web previews of t.me links have been given a new look, adding chat backgrounds and design elements from the fully-features Telegram Web client.
from us
