Forwarded from Толкователь
Как не раз писал, история становится инструментальной наукой. Изучают её всё больше не по «летописям», а через практический инструментарий. Один из них – палео-гидрология, вызвавшая и практическую реконструкцию – попытки прохода реплик кораблей старого времени по рекам.
Благодаря этому уже почти устоявшимся мнением стало то, что никакого «пути из варяг в греки» через систему северо-западных водоёмов и Днепра – не было.
Ещё раз об этом пишет исследовательница Полина Федотова в журнале «Евразийский союз учёных», №4, 2020.
Она напоминает:
«Эпоха викингов VIII-XI вв. была периодом водного минимума в Европе, и гидрологические характеристики русских рек в это время значительно отличались от последующего периода водного максимума XIII-XVI вв. Археологические и палеоклиматические данные свидетельствуют о том, что на фоне более сухого и тёплого климата зеркало озерных и речных вод в VIII – XI вв. находилось на 3-4 м ниже современного, тогда как в XIII-XVI вв. – на несколько метров выше современного.
(Археологическое изучение находящихся ныне под водой древнерусских поселений на водоёмах нынешних Псковской и Новгородской областей показало, что основания срубов домов находятся на глубине около 3 м от современной поверхности воды. Такая же ситуация наблюдается на археологических объектах I тыс. н. э., обнаруженных на озерах Латвии и Эстонии. Значит, уровень воды в водоемах Прибалтики и Северо-Запада в древности был не менее чем на 3 м ниже современного)
По причине маловодности рек Восточной Европы в период водного минимума I тыс. н. э. и наличия порогов на Волхове, Мсте и Ловати эти реки были непригодны для судоходства не только килевых скандинавских, но и любых грузовых судов. Водной дороги с Ильменя на Волгу, а также Днепр (путь «из варяг в греки») никогда не существовало. Гидрографические характеристики Мсты и Ловати исключают возможность взводного движения гребных судов по этим рекам. Крайне тяжелыми были условия судоходства по Западной Двине и Днепру».
Таким образом, широко растиражированный в научной и популярной литературе тезис об удобстве восточноевропейских водных путей на поверку оказывается очередным историческим мифом. В действительности плавание по мелководным, порожистым, изобилующим мелями русским рекам было чрезвычайно неудобным, рискованным и значительную часть судоходного периода просто невозможным делом. Даже по таким крупным рекам, как Днепр, судоходство на всём протяжении реки осуществлялось только в период весеннего половодья в апреле-мае. Но из-за специфических условий Днепра оно носило столь экстремальный характер, что давало основание стороннему наблюдателю характеризовать его как «мучительное и страшное невыносимое и тяжкое плавание».
Эта оценка гораздо адекватней характеризует условия русского судоходства, чем восторженные дифирамбы кабинетных историков. Причина появления мифа о доминировании водных коммуникаций в древнерусский период понятна. Историки XIX века, которые выступили застрельщиками в пропаганде этой идеи, смотрели на древнюю Русь сквозь призму ближайших к ним исторических реалий XVIII-XIX вв. Именно в этот период водный транспорт действительно стал преобладающим средством сообщения (при отсутствии до второй половины XIX в. железных дорог и крайне незначительной сети шоссейных)».
(продолжение в следующем посте)
Благодаря этому уже почти устоявшимся мнением стало то, что никакого «пути из варяг в греки» через систему северо-западных водоёмов и Днепра – не было.
Ещё раз об этом пишет исследовательница Полина Федотова в журнале «Евразийский союз учёных», №4, 2020.
Она напоминает:
«Эпоха викингов VIII-XI вв. была периодом водного минимума в Европе, и гидрологические характеристики русских рек в это время значительно отличались от последующего периода водного максимума XIII-XVI вв. Археологические и палеоклиматические данные свидетельствуют о том, что на фоне более сухого и тёплого климата зеркало озерных и речных вод в VIII – XI вв. находилось на 3-4 м ниже современного, тогда как в XIII-XVI вв. – на несколько метров выше современного.
(Археологическое изучение находящихся ныне под водой древнерусских поселений на водоёмах нынешних Псковской и Новгородской областей показало, что основания срубов домов находятся на глубине около 3 м от современной поверхности воды. Такая же ситуация наблюдается на археологических объектах I тыс. н. э., обнаруженных на озерах Латвии и Эстонии. Значит, уровень воды в водоемах Прибалтики и Северо-Запада в древности был не менее чем на 3 м ниже современного)
По причине маловодности рек Восточной Европы в период водного минимума I тыс. н. э. и наличия порогов на Волхове, Мсте и Ловати эти реки были непригодны для судоходства не только килевых скандинавских, но и любых грузовых судов. Водной дороги с Ильменя на Волгу, а также Днепр (путь «из варяг в греки») никогда не существовало. Гидрографические характеристики Мсты и Ловати исключают возможность взводного движения гребных судов по этим рекам. Крайне тяжелыми были условия судоходства по Западной Двине и Днепру».
Таким образом, широко растиражированный в научной и популярной литературе тезис об удобстве восточноевропейских водных путей на поверку оказывается очередным историческим мифом. В действительности плавание по мелководным, порожистым, изобилующим мелями русским рекам было чрезвычайно неудобным, рискованным и значительную часть судоходного периода просто невозможным делом. Даже по таким крупным рекам, как Днепр, судоходство на всём протяжении реки осуществлялось только в период весеннего половодья в апреле-мае. Но из-за специфических условий Днепра оно носило столь экстремальный характер, что давало основание стороннему наблюдателю характеризовать его как «мучительное и страшное невыносимое и тяжкое плавание».
Эта оценка гораздо адекватней характеризует условия русского судоходства, чем восторженные дифирамбы кабинетных историков. Причина появления мифа о доминировании водных коммуникаций в древнерусский период понятна. Историки XIX века, которые выступили застрельщиками в пропаганде этой идеи, смотрели на древнюю Русь сквозь призму ближайших к ним исторических реалий XVIII-XIX вв. Именно в этот период водный транспорт действительно стал преобладающим средством сообщения (при отсутствии до второй половины XIX в. железных дорог и крайне незначительной сети шоссейных)».
(продолжение в следующем посте)
Forwarded from Толкователь
(продолжение предыдущего поста)
Далее Федотова приводит в пример пару реконструкций. Первая из них:
«Попытка в 1996 г. пройти вверх по реке Ловати на парусно-гребном судне «Айфур», построенном по типу шведских кораблей викингов (с клинкерной обшивкой и килем), закончилась для экспериментаторов плачевно: при прохождении порогов в среднем течении Ловати у судна был сломан киль, и далее его пришлось везти автотранспортом.
Перипетии этого похода 1996 г. довольно подробно описаны одним из его участников – петербургским археологом П.Е.Сорокиным. Без каких-либо затруднений «Айфуру» удалось пройти по Ловати только до пос. Парфино (в 30 км от устья). Но уже от Парфино до г. Холма (192 км от устья) помимо каменистых порогов достаточно часто встречались песчаные мели на всю ширину реки, которые приходилось преодолевать, переволакивая судно по наиболее глубокой части русла. На порожистых участках применялась другая, весьма трудоёмкая, операция: вещи выгружались, часть команды подтягивалась на закреплённом выше порога канате и отталкивалась шестами от берега. Другая часть, стоя в воде, толкала судно вперед, не давая течению разворачивать и сносить его.
В случае прохождения мелководных участков и при посадке на мель судно накренялось на один из бортов для уменьшения осадки и толкалось до глубокой воды. Однако и такой – удобный, по мнению историков, – способ передвижения вскоре закончился. Выше г. Холма река стала совсем непроходима: при переволакивании через один из каменистых порогов у судна был сломан киль. После буксировки судна на колесах до с. Сопки выяснилось, что не только Ловать, но и её приток река Кунья, откуда имеются выходы на притоки Двины реки Усвячу и Торопу, тоже непроходима для «Айфура».
Поход на «Айфуре» наглядно показал, что даже в более обводнённом XX в., при уровне воды на 3-4 м выше, чем в эпоху викингов, среднее и верхнее течение Ловати оказалось непроходимым для небольшого 8-вёсельного суденышка с осадкой всего 0,5 м! При этом судно двигалось порожняком, не везя никакого груза».
Вторая реконструкция:
«Результаты экспериментального плавания, предпринятого в июле 1992 г. в рамках совместной российско-норвежской экспедиции Austerveg («Восточный путь») по Западной Двине на корабле Havorn («Морской орёл»).
«Хаворн» представлял собой уменьшенную копию скандинавского драккара, длиной 50 футов (15 м), построенную в Осло по чертежам судна «Гокстад» 900 г. н. э. Предполагалось, что «Хаворн» пройдёт по Двине до двинско-днепровских волоков, а на Днепре, соединившись со второй частью экспедиции, проследует в Чёрное море. Однако судно смогло дойти лишь до Даугавпилса (примерно в 230 км от Риги). Выше по течению речные мели не позволили продолжить плавание.
Несмотря на своё громкое название, перелететь через двинские мели «Морской орел» не смог. При этом следует учитывать, что физические условия судоходства на Западной Двине, как и на других реках Восточноевропейской равнины, за последние 300 лет значительно улучшились. С XVIII в. на Двине неоднократно производились работы по расчистке реки. В начале XIX в. французский эмигрант граф Клермонт-Тоннер в записке об исправлении Двины (1806 г.) отмечал, кто к настоящему времени уже вытащено из Двины 500-600 тыс. больших камней. Так что «Хаворн» не смог уплыть дальше Латвии уже по весьма окультуренной реке.
Более того. Организаторы экспедиции Austerveg умолчали о главном – в настоящее время порогов на Двине нет. Целый каскад гидроэлектростанций (из Рижской, Кегумской и Плявиньской ГЭС) позволил поднять уровень воды в реке до безопасного для судоходства состояния.
Даже в уменьшенной копии, при более высоком горизонте реки и при отсутствии порогов судно скандинавской конструкции смогло пройти вверх по Двине только 230 из 1020 км, так и не дойдя до двинско-днепровских волоков».
Далее Федотова приводит в пример пару реконструкций. Первая из них:
«Попытка в 1996 г. пройти вверх по реке Ловати на парусно-гребном судне «Айфур», построенном по типу шведских кораблей викингов (с клинкерной обшивкой и килем), закончилась для экспериментаторов плачевно: при прохождении порогов в среднем течении Ловати у судна был сломан киль, и далее его пришлось везти автотранспортом.
Перипетии этого похода 1996 г. довольно подробно описаны одним из его участников – петербургским археологом П.Е.Сорокиным. Без каких-либо затруднений «Айфуру» удалось пройти по Ловати только до пос. Парфино (в 30 км от устья). Но уже от Парфино до г. Холма (192 км от устья) помимо каменистых порогов достаточно часто встречались песчаные мели на всю ширину реки, которые приходилось преодолевать, переволакивая судно по наиболее глубокой части русла. На порожистых участках применялась другая, весьма трудоёмкая, операция: вещи выгружались, часть команды подтягивалась на закреплённом выше порога канате и отталкивалась шестами от берега. Другая часть, стоя в воде, толкала судно вперед, не давая течению разворачивать и сносить его.
В случае прохождения мелководных участков и при посадке на мель судно накренялось на один из бортов для уменьшения осадки и толкалось до глубокой воды. Однако и такой – удобный, по мнению историков, – способ передвижения вскоре закончился. Выше г. Холма река стала совсем непроходима: при переволакивании через один из каменистых порогов у судна был сломан киль. После буксировки судна на колесах до с. Сопки выяснилось, что не только Ловать, но и её приток река Кунья, откуда имеются выходы на притоки Двины реки Усвячу и Торопу, тоже непроходима для «Айфура».
Поход на «Айфуре» наглядно показал, что даже в более обводнённом XX в., при уровне воды на 3-4 м выше, чем в эпоху викингов, среднее и верхнее течение Ловати оказалось непроходимым для небольшого 8-вёсельного суденышка с осадкой всего 0,5 м! При этом судно двигалось порожняком, не везя никакого груза».
Вторая реконструкция:
«Результаты экспериментального плавания, предпринятого в июле 1992 г. в рамках совместной российско-норвежской экспедиции Austerveg («Восточный путь») по Западной Двине на корабле Havorn («Морской орёл»).
«Хаворн» представлял собой уменьшенную копию скандинавского драккара, длиной 50 футов (15 м), построенную в Осло по чертежам судна «Гокстад» 900 г. н. э. Предполагалось, что «Хаворн» пройдёт по Двине до двинско-днепровских волоков, а на Днепре, соединившись со второй частью экспедиции, проследует в Чёрное море. Однако судно смогло дойти лишь до Даугавпилса (примерно в 230 км от Риги). Выше по течению речные мели не позволили продолжить плавание.
Несмотря на своё громкое название, перелететь через двинские мели «Морской орел» не смог. При этом следует учитывать, что физические условия судоходства на Западной Двине, как и на других реках Восточноевропейской равнины, за последние 300 лет значительно улучшились. С XVIII в. на Двине неоднократно производились работы по расчистке реки. В начале XIX в. французский эмигрант граф Клермонт-Тоннер в записке об исправлении Двины (1806 г.) отмечал, кто к настоящему времени уже вытащено из Двины 500-600 тыс. больших камней. Так что «Хаворн» не смог уплыть дальше Латвии уже по весьма окультуренной реке.
Более того. Организаторы экспедиции Austerveg умолчали о главном – в настоящее время порогов на Двине нет. Целый каскад гидроэлектростанций (из Рижской, Кегумской и Плявиньской ГЭС) позволил поднять уровень воды в реке до безопасного для судоходства состояния.
Даже в уменьшенной копии, при более высоком горизонте реки и при отсутствии порогов судно скандинавской конструкции смогло пройти вверх по Двине только 230 из 1020 км, так и не дойдя до двинско-днепровских волоков».
Forwarded from Толкователь
(к предыдущим двум постам)
Читатель дополняет их:
«Крайне любопытная информация о непроходимости «пути из варяг в греки».
Не могу сейчас сослаться на источники, но не раз встречал утверждение, что основным сезоном перемещения товаров в Литве, Польше и Московии на территориях со средней изотермой декабря ниже 0 градусов была зима, когда реки замерзали.
При скоростях и грузоподъемности транспорта первого тысячелетия н.э., а также при климатическом разнообразии от Балтики до Стамбула, логично предположить, что транспортировка товаров шла с перевалкой (корабли/телеги/сани), занимала разные времена года и зачастую была «челночной»: купец отправлялся с грузом денег или товаров из Дании в Эстонию, там продавал/покупал, уже другим транспортом двигался до Киева, там покупал/продавал, третьим до Константинополя и далее.
Например, такие путешествия приводятся как задокументированные в Музее викингов в Стокгольме».
Федотова тоже об этом пишет - что зимой по замёрзшим рекам возили.
Плюс всё же существовал очень активный путь по Волге – тоже писал об этом не раз. По Волге и ходили драккары викингов. Как мы знаем из истории, доходили их разбойничьи набеги до Дербента и юга Каспия, где они грабили персидские города. Но чаще скандинавы всё же торговали.
Также существовала перевалка из Волги в Дон, примерно там, где проходит В-Д-канал. В самом узком месте волок был 20-22 км, везли корабли по плоской степи на колёсном транспорте.
Волок контролировали хазары, за что им приходилось платить пошлину.
В общем, до русского Тмутараканского княжества (восточный берег Крыма с центром в Керчи и Тамань на кубанском берегу) викинги могли доходить на драккарах.
О том, что товарообмен с Византией был минимален, говорят клады, где на 1000 найденных арабских и персидских монет приходится 1 византийская.
Да и ничего востребованного Константинополь не производил – это был торгово-посреднический паразит. Всё самое передовое и востребованное в то время было у арабов – от оружейной стали до шёлка и специй, который их купцы (плюс евреи-рахдониты) привозили из Индии и Китая.
Читатель дополняет их:
«Крайне любопытная информация о непроходимости «пути из варяг в греки».
Не могу сейчас сослаться на источники, но не раз встречал утверждение, что основным сезоном перемещения товаров в Литве, Польше и Московии на территориях со средней изотермой декабря ниже 0 градусов была зима, когда реки замерзали.
При скоростях и грузоподъемности транспорта первого тысячелетия н.э., а также при климатическом разнообразии от Балтики до Стамбула, логично предположить, что транспортировка товаров шла с перевалкой (корабли/телеги/сани), занимала разные времена года и зачастую была «челночной»: купец отправлялся с грузом денег или товаров из Дании в Эстонию, там продавал/покупал, уже другим транспортом двигался до Киева, там покупал/продавал, третьим до Константинополя и далее.
Например, такие путешествия приводятся как задокументированные в Музее викингов в Стокгольме».
Федотова тоже об этом пишет - что зимой по замёрзшим рекам возили.
Плюс всё же существовал очень активный путь по Волге – тоже писал об этом не раз. По Волге и ходили драккары викингов. Как мы знаем из истории, доходили их разбойничьи набеги до Дербента и юга Каспия, где они грабили персидские города. Но чаще скандинавы всё же торговали.
Также существовала перевалка из Волги в Дон, примерно там, где проходит В-Д-канал. В самом узком месте волок был 20-22 км, везли корабли по плоской степи на колёсном транспорте.
Волок контролировали хазары, за что им приходилось платить пошлину.
В общем, до русского Тмутараканского княжества (восточный берег Крыма с центром в Керчи и Тамань на кубанском берегу) викинги могли доходить на драккарах.
О том, что товарообмен с Византией был минимален, говорят клады, где на 1000 найденных арабских и персидских монет приходится 1 византийская.
Да и ничего востребованного Константинополь не производил – это был торгово-посреднический паразит. Всё самое передовое и востребованное в то время было у арабов – от оружейной стали до шёлка и специй, который их купцы (плюс евреи-рахдониты) привозили из Индии и Китая.
Forwarded from LogiStan. Экономика ЦентрАзии
🇰🇿 Казахстан модернизирует пункты пропуска на границах ЕАЭС
До конца 2025 года Казахстан намерен модернизировать ещё пять пунктов пропуска. Об этом заявил зампред комитета госдоходов Бакытжан Слямов, передает Sputnik.
Речь идёт о погранпунктах:
🇹🇲 на границе с Туркменистаном — «Темир баба» (смежный КПП «Гарабогаз - автодорожный»)
🇺🇿 на границе с Узбекистаном — «Казыгурт» (смежный КПП «Ташкент») «Тажен» (смежный КПП «Даут-Ата»)
🇨🇳 на границе с Китаем — «Майкапчагай» (смежный КПП «Зимунай») и «Бахты» (смежный КПП «Пакиту»).
ℹ В общей сложности на границе Казахстана расположено 52 автомобильных пункта пропуска. Из них шесть уже модернизировали — в том числе «Нур Жолы», «Калжат» и «Алаколь» на границе с Китаем, а также «Бауржана Коныспаева», «Капланбек» и «Атамекен» на узбекском направлении.
О том, во сколько обойдётся модернизация КПП представитель власти не уточнил.
➡ Читайте также: Казахстан предлагает Sarens заняться расширением пропускной способности КПП на границе с Китаем
Logistan.info | Логистика | Экономика
До конца 2025 года Казахстан намерен модернизировать ещё пять пунктов пропуска. Об этом заявил зампред комитета госдоходов Бакытжан Слямов, передает Sputnik.
Речь идёт о погранпунктах:
🇹🇲 на границе с Туркменистаном — «Темир баба» (смежный КПП «Гарабогаз - автодорожный»)
🇺🇿 на границе с Узбекистаном — «Казыгурт» (смежный КПП «Ташкент») «Тажен» (смежный КПП «Даут-Ата»)
🇨🇳 на границе с Китаем — «Майкапчагай» (смежный КПП «Зимунай») и «Бахты» (смежный КПП «Пакиту»).
О том, во сколько обойдётся модернизация КПП представитель власти не уточнил.
Logistan.info | Логистика | Экономика
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Как же неспешно в последние 20+ лет модернизируются погранпереходы и подходы к ним в России!!!
Forwarded from Vgudok
#операторы
«Деметра-холдинг» продал принадлежащие ему 49% оператора «Транслес» и 100% своей Грузовой компании «Атланту», входящему в «Трансфин-М». Напомним, в конце прошлого года «Атлант» уже приобрел у «Деметры» контрольный пакет «Транслеса» – 51%. То есть сейчас «Атлант» завершил консолидацию акций оператора. В свою очередь, «Деметра» избавилась от всех своих транспортных активов, пишут «Ведомости».
Судя по заявлению «Деметры» никакого сюрприза здесь нет: сделки являются частью долгосрочной стратегии холдинга, подразумевающей фокусировку на ключевом направлении бизнеса – зерновой логистике.
В собственности «Транслеса» 7100 лесовозных платформ, у Грузовой компании 38 600 вагонов, из которых 13 200 – инновационные полувагоны повышенной грузоподъемности, 24 500 – типовые полувагоны, остальное – около 900 шт. – прочий подвижной состав.
В собственности самого «Атланта» уже находятся 63 100 единиц подвижного состава.
В результате сделок образуется оператор с общим парком в 107 900 грузовых вагонов. Лидером рынка по количеству вагонов в управлении является ФГК, входящая в РЖД: на её сайте указан парк в 134 300 единиц.
При этом за скобками пока останься возможное слияние «Атланта», «Трансфин-М» и ПГК. Парк ПГК к концу прошлого года насчитывал около 100 000 вагонов в управлении.
«Деметра-холдинг» продал принадлежащие ему 49% оператора «Транслес» и 100% своей Грузовой компании «Атланту», входящему в «Трансфин-М». Напомним, в конце прошлого года «Атлант» уже приобрел у «Деметры» контрольный пакет «Транслеса» – 51%. То есть сейчас «Атлант» завершил консолидацию акций оператора. В свою очередь, «Деметра» избавилась от всех своих транспортных активов, пишут «Ведомости».
Судя по заявлению «Деметры» никакого сюрприза здесь нет: сделки являются частью долгосрочной стратегии холдинга, подразумевающей фокусировку на ключевом направлении бизнеса – зерновой логистике.
В собственности «Транслеса» 7100 лесовозных платформ, у Грузовой компании 38 600 вагонов, из которых 13 200 – инновационные полувагоны повышенной грузоподъемности, 24 500 – типовые полувагоны, остальное – около 900 шт. – прочий подвижной состав.
В собственности самого «Атланта» уже находятся 63 100 единиц подвижного состава.
В результате сделок образуется оператор с общим парком в 107 900 грузовых вагонов. Лидером рынка по количеству вагонов в управлении является ФГК, входящая в РЖД: на её сайте указан парк в 134 300 единиц.
При этом за скобками пока останься возможное слияние «Атланта», «Трансфин-М» и ПГК. Парк ПГК к концу прошлого года насчитывал около 100 000 вагонов в управлении.
Ну хоть бы кто из рисовальщиков колидоров иногда задумывался об издержках и пропускной способности всего что они рисуют уже которое десятилетие!
Наверное, что-то на мулах можно возить и по горам Гиндукуша...
https://portnews.ru/news/378306/
.
Наверное, что-то на мулах можно возить и по горам Гиндукуша...
https://portnews.ru/news/378306/
.
portnews.ru
В рамках МТК «Север — Юг» предлагается маршрут из пакистанских портов в Россию
Предлагается создать маршрут протяженностью 6260 км из пакистанских портов через Афганистан, Туркменистан и Казахстан в Россию в рамках МТК «Север — Юг»
Республики Марий Эл, Татарстан и Кировская область разрабатывают проект продления железнодорожной ветки Зеленый Дол - Яранск до Котельнича. Это позволит соединить северный и южный участки Транссиба.
https://kirov-portal.ru/news/poslednie-novosti/tri-regiona-planiruyut-prodlit-zheleznuyu-dorogu-do-kotelnicha-32439/
.
https://kirov-portal.ru/news/poslednie-novosti/tri-regiona-planiruyut-prodlit-zheleznuyu-dorogu-do-kotelnicha-32439/
.
Крупные автоперевозчики массово уходят от налогов за счет дробления бизнеса, выяснили «Известия». Необлагаемый налогами объем средств оценивается в 16 трлн рублей. Ранее в подобной схеме были уличены блогеры. Так, «дочка» X5 Group недоплатила по такой схеме налогов на 320 млн рублей, аналогичные претензии были и к «дочке» «Магнита» — более чем на 584 млн рублей. Для снижения НДС и обналички средств компании используют так называемые технические фирмы. В I квартале 2025 года вскрыто их рекордное число — 440 штук.
https://iz.ru/1909921/vladimir-gavrilov/delo-tekhniki-krupnye-perevozchiki-uhodyat-ot-nalogov-za-schet-drobleniya-biznesa
.
https://iz.ru/1909921/vladimir-gavrilov/delo-tekhniki-krupnye-perevozchiki-uhodyat-ot-nalogov-za-schet-drobleniya-biznesa
.
Известия
Дело «техники»: крупные перевозчики уходят от налогов за счет дробления бизнеса
«Дочки» X5 Group и «Магнита» недоплатили сборов более чем на 900 млн рублей
Сегодня грузы на этом направлении перевозятся не по кратчайшему расстоянию, а по маршруту протяжённостью 1070 км (Мга – Волховстрой – Вологда – Александров), рассказал глава компании Олег Белозёров на сессии ПМЭФ-2025 «Высокоскоростное движение: точки роста экономики будущего».
Если вернуть грузовое движение на главный ход, нужно будет проехать на 250 км меньше. В результате сократятся сроки доставки, снизится тариф и уменьшатся транспортные расходы грузоотправителей.
Появится возможность перевезти дополнительно порядка 30 млн тонн грузов в год. Увеличится экспортный грузопоток в направлении морских портов Северо-Запада более чем из 30 регионов страны, в том числе из грузообразующих областей: Самарской, Белгородской, Свердловской и Липецкой.
https://mashnews.ru/rzhd-stroitelstvo-vsm-dast-dlya-gruzootpravitelej-kolossalnyij-effekt.html
.
Если вернуть грузовое движение на главный ход, нужно будет проехать на 250 км меньше. В результате сократятся сроки доставки, снизится тариф и уменьшатся транспортные расходы грузоотправителей.
Появится возможность перевезти дополнительно порядка 30 млн тонн грузов в год. Увеличится экспортный грузопоток в направлении морских портов Северо-Запада более чем из 30 регионов страны, в том числе из грузообразующих областей: Самарской, Белгородской, Свердловской и Липецкой.
https://mashnews.ru/rzhd-stroitelstvo-vsm-dast-dlya-gruzootpravitelej-kolossalnyij-effekt.html
.
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
РЖД: строительство ВСМ даст для грузоотправителей «колоссальный эффект»
Forwarded from Аграрный
#и
В некоторых браузерах страницы могут автоматически не открываться и на предупреждении надо нажать «открыть всё равно».
Ибо сайт http:// а не https://, например http://ikar.ru/1/lenta/807/
Дайджест 2025-06-25 актуальных Агро-новостей ИКАР за неделю:
ИКАР в СМИ
25.06
Площадь сева пшеницы будет на 0,5 млн гектаров меньше прошлогодней
Агроинвестор
24.06
Россия может собрать 85-90 млн тонн пшеницы в 2025 году
Поле. РФ
24.06
Посевная площадь яровой пшеницы снизится более чем на 1 млн гектаров в 2025 году
Поле. РФ
24.06
Экспортные цены на российскую пшеницу на прошлой неделе выросли вслед за мировыми
Рейтер
24.06
Иран готовится к поставкам российского ячменя и кукурузы через Каспий в новом сезоне
Рейтер
23.06
По закону яровых
Коммерсантъ
20.06
Нечаянная сладость
Коммерсантъ
20.06
Восхождение на Олимп
agrovestniksib. ru
18.06
От Банка России ждут снижения ставки, пшеница продолжает дешеветь | TOP Agrobook: обзор агроновостей [+ВИДЕО]
Agrobook
Статьи экспертов
19.06
Рекомендации по проведению подкормок и защитных мероприятий на посевах сахарной свеклы
Лента ИКАР
24.06
Программа и темы летней аграрной конференции ГДЕ МАРЖА 2025
Новости агрокомпаний
25.06
Интервью с Алексеем Гордеевым: Успех АПК достигнут на частной инициативе и конкуренции
24.06
Вице-премьер Дмитрий Патрушев: «Вопросы экологии не имеют ни границ, ни возраста, ни политических взглядов»
23.06
Производство и применение кормовых протеинов – в центре внимания на форуме «ПротеинТек»
22.06
Производство и применение новых протеинов для питания людей – в центре внимания на Форуме «ПроПротеин»
21.06
Сладкая империя / 25 июня 1720 года в Санкт-Петербурге открылась первая в России сахарная фабрика
20.06
Под Новосибирском начали производство препарата для капсулирования удобрений
19.06
Впервые из Татарстана на экспорт в Иран отгружено 6.1 тысяч тонн пшеницы
18.06
«Агрокомплекс Ткачева» начал уборку зерновых 18 июня
.
В некоторых браузерах страницы могут автоматически не открываться и на предупреждении надо нажать «открыть всё равно».
Ибо сайт http:// а не https://, например http://ikar.ru/1/lenta/807/
Дайджест 2025-06-25 актуальных Агро-новостей ИКАР за неделю:
ИКАР в СМИ
25.06
Площадь сева пшеницы будет на 0,5 млн гектаров меньше прошлогодней
Агроинвестор
24.06
Россия может собрать 85-90 млн тонн пшеницы в 2025 году
Поле. РФ
24.06
Посевная площадь яровой пшеницы снизится более чем на 1 млн гектаров в 2025 году
Поле. РФ
24.06
Экспортные цены на российскую пшеницу на прошлой неделе выросли вслед за мировыми
Рейтер
24.06
Иран готовится к поставкам российского ячменя и кукурузы через Каспий в новом сезоне
Рейтер
23.06
По закону яровых
Коммерсантъ
20.06
Нечаянная сладость
Коммерсантъ
20.06
Восхождение на Олимп
agrovestniksib. ru
18.06
От Банка России ждут снижения ставки, пшеница продолжает дешеветь | TOP Agrobook: обзор агроновостей [+ВИДЕО]
Agrobook
Статьи экспертов
19.06
Рекомендации по проведению подкормок и защитных мероприятий на посевах сахарной свеклы
Лента ИКАР
24.06
Программа и темы летней аграрной конференции ГДЕ МАРЖА 2025
Новости агрокомпаний
25.06
Интервью с Алексеем Гордеевым: Успех АПК достигнут на частной инициативе и конкуренции
24.06
Вице-премьер Дмитрий Патрушев: «Вопросы экологии не имеют ни границ, ни возраста, ни политических взглядов»
23.06
Производство и применение кормовых протеинов – в центре внимания на форуме «ПротеинТек»
22.06
Производство и применение новых протеинов для питания людей – в центре внимания на Форуме «ПроПротеин»
21.06
Сладкая империя / 25 июня 1720 года в Санкт-Петербурге открылась первая в России сахарная фабрика
20.06
Под Новосибирском начали производство препарата для капсулирования удобрений
19.06
Впервые из Татарстана на экспорт в Иран отгружено 6.1 тысяч тонн пшеницы
18.06
«Агрокомплекс Ткачева» начал уборку зерновых 18 июня
.
Институт Конъюнктуры Аграрного Рынка
Российский рынок нормализует оптовые запасы сахара
Переходящие запасы сахара (на сахарных заводах и в оптовой торговле по данным Росстат) на начало сезона 2024/25 (на 01/08/2024) были на 519 тыс. тонн выше, чем до эры перепроизводства с 2016/17 г.<br /><br />Российский рынок нормализует оптовые запасы сахара<br…
Forwarded from Аграрный
#и
Самые популярные статьи:
ИКАР в СМИ
07.04
«Руссоль» подала десятки исков к РЖД из-за проблем с перевозкой соли
shoppers. media
21.04
«Цены депрессивно низкие». Почему в Ростове рухнул экспорт — грузооборот зерновых сократился на 56%
161. RU
09.04
Состояние озимых дает основания для нового повышения прогноза урожая
Agroexpert
27.03
Какие российские товары пользуются спросом за границей
Российская газета
05.06
«Не добрали». Российские экспортеры столкнулись с неожиданными трудностями
ПРАЙМ
28.04
Цены на подсолнечник и масло снижаются
Агроинвестор
26.05
Масличная рапсодия
Коммерсантъ
11.06
Может быть понижен прогноз по урожаю в Ростовской обл. и Краснодарском кр.
Поле. РФ
12.08
Разворот с Запада на Юго-Восток. О создании комплексной системы и развитии аграрной (и не только) грузовой логистики России и сопредельных стран
Агроинвестор
07.04
Десятки миллиардов в биотех. «Рустарк» масштабирует глубокую переработку зерна
Агроинвестор
18.03
Доходность производителей свёклы и сахара просядет
Коммерсантъ
09.02
На миллион тонн больше потребности. В России может быть выработано до 7 млн т сахара
Агроинвестор
05.06
Свободная свекла / Перспективы импортозамещения и особенности рынка в РФ
Поле. рф
01.08
Урожай сахарной свеклы ожидается ниже прошлогоднего
Агроинвестор
12.08
Свекла потеряет в доходности. Рентабельность агрокультуры может снизиться из-за возросших затрат, сокращения урожайности и невысоких цен
Агроинвестор
11.09
Пересластили: почему в России падают цены на сахар
Forbes. ru
Лента ИКАР
02.06
Российский рынок нормализует оптовые запасы сахара
14.03
Россия 11 марта начала сев свёклы-2025
08.01
Итоги 2024: сахар и свёкла
28.11
Производство+импорт сахара в России за скользящий год – 7.218 млн.тн!
20.09
Мировые цены на сахар растут уже месяц!
29.08
Производство сахара в России в 2023/24 выросло на 11.4% до 6.886 млн.тн!
21.07
Итоги сева сахарной свёклы-2024 в России
29.03
Сахарная свёкла-2024: рекордно ранний и дружный сев на Юге России!
10.09
Свекловичный жом России в поисках рынков сбыта
12.09
Свекловичная меласса находит рынки сбыта в России и мире
Статьи экспертов
26.03
Оздоровление почвы – практический опыт органического земледелия
23.04
Посадка картофеля. Рекомендации, 2025 г.
02.04
Технология возделывания гречихи
06.06
Ставки сделаны - на семена НДС 10/20% ?!?!?
31.01
Итоги свеклосахарной кампании-2023/24
18.05
Рынок глубокой переработки зерна в России: итоги 2023 года
Новости агрокомпаний
16.04
Речной вопрос: как развиваются внутренние водные пути в России
02.04
Овёс из Татарстана в Китай
17.04
Новые предприятия АПК и пищепрома в марте-2025
29.04
Беларусь: Отраслевой технологический регламент - возделывание сахарной свеклы
09.04
Русагро – потенциал полноценно реализуется только после переезда
30.05
Маржа осталась на бумаге: фермеры нашли ошибки в расчётах МСХ по рентабельности зерна
IKAR in Mass Media
25.03
Russian wheat export prices gain as buyers become more active
22.04
Russian wheat export prices down slightly
14.05
Russia's projected fall in 2025 grain export revenues highlights problems in agriculture
Самое читаемое на Икар по разделам:
- за год - 1, 2, 3, 4, Eng
- за три года - 1, 2, 3, 4, Eng
.
Самые популярные статьи:
ИКАР в СМИ
07.04
«Руссоль» подала десятки исков к РЖД из-за проблем с перевозкой соли
shoppers. media
21.04
«Цены депрессивно низкие». Почему в Ростове рухнул экспорт — грузооборот зерновых сократился на 56%
161. RU
09.04
Состояние озимых дает основания для нового повышения прогноза урожая
Agroexpert
27.03
Какие российские товары пользуются спросом за границей
Российская газета
05.06
«Не добрали». Российские экспортеры столкнулись с неожиданными трудностями
ПРАЙМ
28.04
Цены на подсолнечник и масло снижаются
Агроинвестор
26.05
Масличная рапсодия
Коммерсантъ
11.06
Может быть понижен прогноз по урожаю в Ростовской обл. и Краснодарском кр.
Поле. РФ
12.08
Разворот с Запада на Юго-Восток. О создании комплексной системы и развитии аграрной (и не только) грузовой логистики России и сопредельных стран
Агроинвестор
07.04
Десятки миллиардов в биотех. «Рустарк» масштабирует глубокую переработку зерна
Агроинвестор
18.03
Доходность производителей свёклы и сахара просядет
Коммерсантъ
09.02
На миллион тонн больше потребности. В России может быть выработано до 7 млн т сахара
Агроинвестор
05.06
Свободная свекла / Перспективы импортозамещения и особенности рынка в РФ
Поле. рф
01.08
Урожай сахарной свеклы ожидается ниже прошлогоднего
Агроинвестор
12.08
Свекла потеряет в доходности. Рентабельность агрокультуры может снизиться из-за возросших затрат, сокращения урожайности и невысоких цен
Агроинвестор
11.09
Пересластили: почему в России падают цены на сахар
Forbes. ru
Лента ИКАР
02.06
Российский рынок нормализует оптовые запасы сахара
14.03
Россия 11 марта начала сев свёклы-2025
08.01
Итоги 2024: сахар и свёкла
28.11
Производство+импорт сахара в России за скользящий год – 7.218 млн.тн!
20.09
Мировые цены на сахар растут уже месяц!
29.08
Производство сахара в России в 2023/24 выросло на 11.4% до 6.886 млн.тн!
21.07
Итоги сева сахарной свёклы-2024 в России
29.03
Сахарная свёкла-2024: рекордно ранний и дружный сев на Юге России!
10.09
Свекловичный жом России в поисках рынков сбыта
12.09
Свекловичная меласса находит рынки сбыта в России и мире
Статьи экспертов
26.03
Оздоровление почвы – практический опыт органического земледелия
23.04
Посадка картофеля. Рекомендации, 2025 г.
02.04
Технология возделывания гречихи
06.06
Ставки сделаны - на семена НДС 10/20% ?!?!?
31.01
Итоги свеклосахарной кампании-2023/24
18.05
Рынок глубокой переработки зерна в России: итоги 2023 года
Новости агрокомпаний
16.04
Речной вопрос: как развиваются внутренние водные пути в России
02.04
Овёс из Татарстана в Китай
17.04
Новые предприятия АПК и пищепрома в марте-2025
29.04
Беларусь: Отраслевой технологический регламент - возделывание сахарной свеклы
09.04
Русагро – потенциал полноценно реализуется только после переезда
30.05
Маржа осталась на бумаге: фермеры нашли ошибки в расчётах МСХ по рентабельности зерна
IKAR in Mass Media
25.03
Russian wheat export prices gain as buyers become more active
22.04
Russian wheat export prices down slightly
14.05
Russia's projected fall in 2025 grain export revenues highlights problems in agriculture
Самое читаемое на Икар по разделам:
- за год - 1, 2, 3, 4, Eng
- за три года - 1, 2, 3, 4, Eng
.
ikar.ru
ИКАР в СМИ | IKAR.ru
ИКАР. Цены, обзоры, прогнозы, исследования рынков: зерна, муки, крупы, сахара, подсолнечника, мяса, птицы, молока, картофеля, земли
Forwarded from Рынки грузовиков
Росстат публикует данные по объёму перевозок грузов автотранспортом
В двух видах:
— Коммерческие
— Всего (включая перевозки предприятиями для собственных нужд).
Данные по категории "всего" за апрель: перевезено 579 млн. тонн (первый график).
Это на 10,6% больше, чем в апреле прошлого года.
===
Верить или не верить статистике Росстата, каждый пусть решит сам.
В двух видах:
— Коммерческие
— Всего (включая перевозки предприятиями для собственных нужд).
Данные по категории "всего" за апрель: перевезено 579 млн. тонн (первый график).
Это на 10,6% больше, чем в апреле прошлого года.
===
Верить или не верить статистике Росстата, каждый пусть решит сам.
Forwarded from Рынки грузовиков
(продолжение)
За последние 12 месяцев (скользящий год) перевезено 6,9 млрд. тонн (первый график).
Если темпы первых четырёх месяцев сохранятся до конца года, то в 2025 году будет перевезено 7,06 млрд. тонн грузов автомобильным транспортом (второй график).
За последние 12 месяцев (скользящий год) перевезено 6,9 млрд. тонн (первый график).
Если темпы первых четырёх месяцев сохранятся до конца года, то в 2025 году будет перевезено 7,06 млрд. тонн грузов автомобильным транспортом (второй график).