Telegram Group & Telegram Channel
🌐Специально для "Кремлевского безБашенника" -

ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ, доктор экономических наук, директор Центра исследований постиндустриального общества

НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) ПРОИЗВЕДЕН, РАСПРОСТРАНЕН И (ИЛИ) НАПРАВЛЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ ИНОЗЕМЦЕВЫМ ВЛАДИСЛАВОМ ЛЕОНИДОВИЧЕМ, ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА ИНОЗЕМЦЕВА ВЛАДИСЛАВА ЛЕОНИДОВИЧА

Затронутый в нескольких (пере)постах на «Кремлёвском безБашеннике» феномен российской автомобильной промышленности крайне интересен – и в статике, и в динамике. Поводом стало знакомство В.Путина с очередным отечественным продуктом, российским в котором оказалось разве что название, но тема сама по себе очень интересна, так как отражает проблемы всей отечественной стратегии развития как таковой.

Автомобильная промышленность – одна из «несущих конструкций» мировой экономики; сектор производит 85-90 млн. машин в год и находится в авангарде современного «энергетического перехода». Логика его развития с конца XIX века остаётся приблизительно одинаковой: так как технологии создания автомобиля, будучи раз изобретены, достаточно легко копируются, в новых странах-производителях либо используются знания, полученные в более развитых державах, либо капитал фирм-лидеров. Так поднималась автомобильная промышленность России (а потом СССР), Японии, Кореи, стран Латинской Америки и Китая. Для развития отрасли нужна не креативность, а ответственное корпоративное и государственное управление. Китай в 2008 году стал крупнейшим автопроизводителем, не изобретя в отрасли ровным счётом ничего и располагая лишь 19-м по объёму производства машин автомобильным брендом в мире. Новая Россия пошла по тому же пути и к 2012 г. вышла на 11-ю позицию в глобальном рейтинге с 2,24 млн. произведённых машин – чтобы к 2023-му откатиться в третий десяток, сократив выпуск более чем втрое. Причём, вернуться обратно невозможно.

Давайте будем откровенны: любое некустарное производство автомобилей сегодня может быть организовано либо с помощью крупной иностранной компании, либо через воровство технологий. Первое сейчас практически исключено: никакие обещания чиновников запустить до конца 2023 г. простаивающие мощности, построенные в России иностранными компаниями, так и не сбылись. Китайцы продают в Россию даже не компоненты для крупноузловой сборки, а готовые машины, которые тут разбираются и собираются вновь, становясь вдвое дороже оригинала: работа на украденных у западных компаний предприятиях чревата вторичными санкциями (но зато российский рынок оказался таким большим, что, захватив его, Китай в 2023 г. стал крупнейшим экспортёром автомобилей в мире). Российский автопром поднялся в 2000-е годы потому, что обладавшие огромными деньгами западные концерны хотели занять привлекательный рынок, а правительство прекрасно воспользовалось тем, что Россия в начале процесса не была членом ВТО, что придавало стимулы процессу локализации.

Сейчас ситуация обстоит иначе: западные бренды ушли и прокляли эту территорию; китайские компании уже в этом году получат около 80% рынка (за 2023 г. они расширили своё присутствие с 29,5 до 61%), причём, за счёт прямого импорта – который лишает их минимального мотива связываться с налаживанием внутреннего производства. К концу 2020-х при сохранении нынешней динамики АвтоВАЗ умрёт, либо будет поставлять машины, покупка которых дотируется властями не менее чем наполовину.

Конечно, можно пытаться развивать чисто российское производство – но оно будет напоминать опыт советских энтузиастов, собиравших в гараже кустарные автомобили. Тот же «Аурус» – это есть штучная сборка продукта, цена которого близко не отвечает его качеству, причём, опять-таки из чужих компонентов. В мире XXI века автомобиль – не просто средство передвижения, а сертификат принадлежности к глобальному производственному комплексу, из которого Россия осознанно решила «выписаться». Последствия этого заметны населению уже сейчас, а со временем станут очевидны и для кремлёвских небожителей...



group-telegram.com/kremlebezBashennik/36451
Create:
Last Update:

🌐Специально для "Кремлевского безБашенника" -

ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ, доктор экономических наук, директор Центра исследований постиндустриального общества

НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) ПРОИЗВЕДЕН, РАСПРОСТРАНЕН И (ИЛИ) НАПРАВЛЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ ИНОЗЕМЦЕВЫМ ВЛАДИСЛАВОМ ЛЕОНИДОВИЧЕМ, ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА ИНОЗЕМЦЕВА ВЛАДИСЛАВА ЛЕОНИДОВИЧА

Затронутый в нескольких (пере)постах на «Кремлёвском безБашеннике» феномен российской автомобильной промышленности крайне интересен – и в статике, и в динамике. Поводом стало знакомство В.Путина с очередным отечественным продуктом, российским в котором оказалось разве что название, но тема сама по себе очень интересна, так как отражает проблемы всей отечественной стратегии развития как таковой.

Автомобильная промышленность – одна из «несущих конструкций» мировой экономики; сектор производит 85-90 млн. машин в год и находится в авангарде современного «энергетического перехода». Логика его развития с конца XIX века остаётся приблизительно одинаковой: так как технологии создания автомобиля, будучи раз изобретены, достаточно легко копируются, в новых странах-производителях либо используются знания, полученные в более развитых державах, либо капитал фирм-лидеров. Так поднималась автомобильная промышленность России (а потом СССР), Японии, Кореи, стран Латинской Америки и Китая. Для развития отрасли нужна не креативность, а ответственное корпоративное и государственное управление. Китай в 2008 году стал крупнейшим автопроизводителем, не изобретя в отрасли ровным счётом ничего и располагая лишь 19-м по объёму производства машин автомобильным брендом в мире. Новая Россия пошла по тому же пути и к 2012 г. вышла на 11-ю позицию в глобальном рейтинге с 2,24 млн. произведённых машин – чтобы к 2023-му откатиться в третий десяток, сократив выпуск более чем втрое. Причём, вернуться обратно невозможно.

Давайте будем откровенны: любое некустарное производство автомобилей сегодня может быть организовано либо с помощью крупной иностранной компании, либо через воровство технологий. Первое сейчас практически исключено: никакие обещания чиновников запустить до конца 2023 г. простаивающие мощности, построенные в России иностранными компаниями, так и не сбылись. Китайцы продают в Россию даже не компоненты для крупноузловой сборки, а готовые машины, которые тут разбираются и собираются вновь, становясь вдвое дороже оригинала: работа на украденных у западных компаний предприятиях чревата вторичными санкциями (но зато российский рынок оказался таким большим, что, захватив его, Китай в 2023 г. стал крупнейшим экспортёром автомобилей в мире). Российский автопром поднялся в 2000-е годы потому, что обладавшие огромными деньгами западные концерны хотели занять привлекательный рынок, а правительство прекрасно воспользовалось тем, что Россия в начале процесса не была членом ВТО, что придавало стимулы процессу локализации.

Сейчас ситуация обстоит иначе: западные бренды ушли и прокляли эту территорию; китайские компании уже в этом году получат около 80% рынка (за 2023 г. они расширили своё присутствие с 29,5 до 61%), причём, за счёт прямого импорта – который лишает их минимального мотива связываться с налаживанием внутреннего производства. К концу 2020-х при сохранении нынешней динамики АвтоВАЗ умрёт, либо будет поставлять машины, покупка которых дотируется властями не менее чем наполовину.

Конечно, можно пытаться развивать чисто российское производство – но оно будет напоминать опыт советских энтузиастов, собиравших в гараже кустарные автомобили. Тот же «Аурус» – это есть штучная сборка продукта, цена которого близко не отвечает его качеству, причём, опять-таки из чужих компонентов. В мире XXI века автомобиль – не просто средство передвижения, а сертификат принадлежности к глобальному производственному комплексу, из которого Россия осознанно решила «выписаться». Последствия этого заметны населению уже сейчас, а со временем станут очевидны и для кремлёвских небожителей...

BY Кремлёвский безБашенник


Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260

Share with your friend now:
group-telegram.com/kremlebezBashennik/36451

View MORE
Open in Telegram


Telegram | DID YOU KNOW?

Date: |

In February 2014, the Ukrainian people ousted pro-Russian president Viktor Yanukovych, prompting Russia to invade and annex the Crimean peninsula. By the start of April, Pavel Durov had given his notice, with TechCrunch saying at the time that the CEO had resisted pressure to suppress pages criticizing the Russian government. Some privacy experts say Telegram is not secure enough Russians and Ukrainians are both prolific users of Telegram. They rely on the app for channels that act as newsfeeds, group chats (both public and private), and one-to-one communication. Since the Russian invasion of Ukraine, Telegram has remained an important lifeline for both Russians and Ukrainians, as a way of staying aware of the latest news and keeping in touch with loved ones. Stocks closed in the red Friday as investors weighed upbeat remarks from Russian President Vladimir Putin about diplomatic discussions with Ukraine against a weaker-than-expected print on U.S. consumer sentiment. Markets continued to grapple with the economic and corporate earnings implications relating to the Russia-Ukraine conflict. “We have a ton of uncertainty right now,” said Stephanie Link, chief investment strategist and portfolio manager at Hightower Advisors. “We’re dealing with a war, we’re dealing with inflation. We don’t know what it means to earnings.”
from id


Telegram Кремлёвский безБашенник
FROM American