Кремлёвский безБашенник

🌐Специально для "Кремлевского безБашенника" -

ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ, доктор экономических наук, директор Центра исследований постиндустриального общества

НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) ПРОИЗВЕДЕН, РАСПРОСТРАНЕН И (ИЛИ) НАПРАВЛЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ ИНОЗЕМЦЕВЫМ ВЛАДИСЛАВОМ ЛЕОНИДОВИЧЕМ, ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА ИНОЗЕМЦЕВА ВЛАДИСЛАВА ЛЕОНИДОВИЧА

Затронутый в нескольких (пере)постах на «Кремлёвском безБашеннике» феномен российской автомобильной промышленности крайне интересен – и в статике, и в динамике. Поводом стало знакомство В.Путина с очередным отечественным продуктом, российским в котором оказалось разве что название, но тема сама по себе очень интересна, так как отражает проблемы всей отечественной стратегии развития как таковой.

Автомобильная промышленность – одна из «несущих конструкций» мировой экономики; сектор производит 85-90 млн. машин в год и находится в авангарде современного «энергетического перехода». Логика его развития с конца XIX века остаётся приблизительно одинаковой: так как технологии создания автомобиля, будучи раз изобретены, достаточно легко копируются, в новых странах-производителях либо используются знания, полученные в более развитых державах, либо капитал фирм-лидеров. Так поднималась автомобильная промышленность России (а потом СССР), Японии, Кореи, стран Латинской Америки и Китая. Для развития отрасли нужна не креативность, а ответственное корпоративное и государственное управление. Китай в 2008 году стал крупнейшим автопроизводителем, не изобретя в отрасли ровным счётом ничего и располагая лишь 19-м по объёму производства машин автомобильным брендом в мире. Новая Россия пошла по тому же пути и к 2012 г. вышла на 11-ю позицию в глобальном рейтинге с 2,24 млн. произведённых машин – чтобы к 2023-му откатиться в третий десяток, сократив выпуск более чем втрое. Причём, вернуться обратно невозможно.

Давайте будем откровенны: любое некустарное производство автомобилей сегодня может быть организовано либо с помощью крупной иностранной компании, либо через воровство технологий. Первое сейчас практически исключено: никакие обещания чиновников запустить до конца 2023 г. простаивающие мощности, построенные в России иностранными компаниями, так и не сбылись. Китайцы продают в Россию даже не компоненты для крупноузловой сборки, а готовые машины, которые тут разбираются и собираются вновь, становясь вдвое дороже оригинала: работа на украденных у западных компаний предприятиях чревата вторичными санкциями (но зато российский рынок оказался таким большим, что, захватив его, Китай в 2023 г. стал крупнейшим экспортёром автомобилей в мире). Российский автопром поднялся в 2000-е годы потому, что обладавшие огромными деньгами западные концерны хотели занять привлекательный рынок, а правительство прекрасно воспользовалось тем, что Россия в начале процесса не была членом ВТО, что придавало стимулы процессу локализации.

Сейчас ситуация обстоит иначе: западные бренды ушли и прокляли эту территорию; китайские компании уже в этом году получат около 80% рынка (за 2023 г. они расширили своё присутствие с 29,5 до 61%), причём, за счёт прямого импорта – который лишает их минимального мотива связываться с налаживанием внутреннего производства. К концу 2020-х при сохранении нынешней динамики АвтоВАЗ умрёт, либо будет поставлять машины, покупка которых дотируется властями не менее чем наполовину.

Конечно, можно пытаться развивать чисто российское производство – но оно будет напоминать опыт советских энтузиастов, собиравших в гараже кустарные автомобили. Тот же «Аурус» – это есть штучная сборка продукта, цена которого близко не отвечает его качеству, причём, опять-таки из чужих компонентов. В мире XXI века автомобиль – не просто средство передвижения, а сертификат принадлежности к глобальному производственному комплексу, из которого Россия осознанно решила «выписаться». Последствия этого заметны населению уже сейчас, а со временем станут очевидны и для кремлёвских небожителей...

www.group-telegram.com/us/kremlebezBashennik.com/36451

21.7K viewsJan 11, 2024 at 07:34

🌐Специально для "Кремлевского безБашенника" -

ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ, доктор экономических наук, директор Центра исследований постиндустриального общества

НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) ПРОИЗВЕДЕН, РАСПРОСТРАНЕН И (ИЛИ) НАПРАВЛЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ ИНОЗЕМЦЕВЫМ ВЛАДИСЛАВОМ ЛЕОНИДОВИЧЕМ, ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА ИНОЗЕМЦЕВА ВЛАДИСЛАВА ЛЕОНИДОВИЧА

Затронутый в нескольких (пере)постах на «Кремлёвском безБашеннике» феномен российской автомобильной промышленности крайне интересен – и в статике, и в динамике. Поводом стало знакомство В.Путина с очередным отечественным продуктом, российским в котором оказалось разве что название, но тема сама по себе очень интересна, так как отражает проблемы всей отечественной стратегии развития как таковой.

Автомобильная промышленность – одна из «несущих конструкций» мировой экономики; сектор производит 85-90 млн. машин в год и находится в авангарде современного «энергетического перехода». Логика его развития с конца XIX века остаётся приблизительно одинаковой: так как технологии создания автомобиля, будучи раз изобретены, достаточно легко копируются, в новых странах-производителях либо используются знания, полученные в более развитых державах, либо капитал фирм-лидеров. Так поднималась автомобильная промышленность России (а потом СССР), Японии, Кореи, стран Латинской Америки и Китая. Для развития отрасли нужна не креативность, а ответственное корпоративное и государственное управление. Китай в 2008 году стал крупнейшим автопроизводителем, не изобретя в отрасли ровным счётом ничего и располагая лишь 19-м по объёму производства машин автомобильным брендом в мире. Новая Россия пошла по тому же пути и к 2012 г. вышла на 11-ю позицию в глобальном рейтинге с 2,24 млн. произведённых машин – чтобы к 2023-му откатиться в третий десяток, сократив выпуск более чем втрое. Причём, вернуться обратно невозможно.

Давайте будем откровенны: любое некустарное производство автомобилей сегодня может быть организовано либо с помощью крупной иностранной компании, либо через воровство технологий. Первое сейчас практически исключено: никакие обещания чиновников запустить до конца 2023 г. простаивающие мощности, построенные в России иностранными компаниями, так и не сбылись. Китайцы продают в Россию даже не компоненты для крупноузловой сборки, а готовые машины, которые тут разбираются и собираются вновь, становясь вдвое дороже оригинала: работа на украденных у западных компаний предприятиях чревата вторичными санкциями (но зато российский рынок оказался таким большим, что, захватив его, Китай в 2023 г. стал крупнейшим экспортёром автомобилей в мире). Российский автопром поднялся в 2000-е годы потому, что обладавшие огромными деньгами западные концерны хотели занять привлекательный рынок, а правительство прекрасно воспользовалось тем, что Россия в начале процесса не была членом ВТО, что придавало стимулы процессу локализации.

Сейчас ситуация обстоит иначе: западные бренды ушли и прокляли эту территорию; китайские компании уже в этом году получат около 80% рынка (за 2023 г. они расширили своё присутствие с 29,5 до 61%), причём, за счёт прямого импорта – который лишает их минимального мотива связываться с налаживанием внутреннего производства. К концу 2020-х при сохранении нынешней динамики АвтоВАЗ умрёт, либо будет поставлять машины, покупка которых дотируется властями не менее чем наполовину.

Конечно, можно пытаться развивать чисто российское производство – но оно будет напоминать опыт советских энтузиастов, собиравших в гараже кустарные автомобили. Тот же «Аурус» – это есть штучная сборка продукта, цена которого близко не отвечает его качеству, причём, опять-таки из чужих компонентов. В мире XXI века автомобиль – не просто средство передвижения, а сертификат принадлежности к глобальному производственному комплексу, из которого Россия осознанно решила «выписаться». Последствия этого заметны населению уже сейчас, а со временем станут очевидны и для кремлёвских небожителей...

BY Кремлёвский безБашенник