Транспортная стратегия ЦАРЭС до 2030 года: Казахстанские эксперты подвели итоги
🟢 Казахстан совместно с Азиатским банком развития (АБР) провел среднесрочный обзор транспортной стратегии Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС) до 2030 года.
🟢 Обсуждалось развитие ж/д сетей, внедрение инноваций, декарбонизация, цифровизация и "умная" мобильность. Особое внимание уделено усилению региональной интеграции и устойчивому развитию Центральной Азии.
🟢 Транспортная стратегия ЦАРЭС до 2030 года, утвержденная в 2018 году и объединяющая 11 стран ( Азербайджан, Афганистан, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Монголия, Пакистан, Китай, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан), направлена на развитие транспортной инфраструктуры и укрепление экономических связей в Центральной Азии и сопредельных регионах.
#ЦАРЭС #Казахстан #ЖелезныеДороги #Транспорт #РегиональноеРазвитие #АБР
#ЦАРЭС #Казахстан #ЖелезныеДороги #Транспорт #РегиональноеРазвитие #АБР
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
В этой связи, проводится масштабная работа: возводится новая и модернизируется действующая инфраструктура, расширяется логистическая и терминальная сеть, обновляется подвижной состав.
Вклад вносят все участники отрасли: государство, монополист, бизнес.
Наряду с этим, осуществляются меры по улучшению «мягкой инфраструктуры». Это направление является не менее важной составляющей успеха в развитии транзитных перевозок.
С 2023 года успешно реализуется пилотный проект по исключению проставления отметок контролирующих служб на транспортных перевозочных документах и автоматизации процесса предоставления сканированных копий перевозочных и сопроводительных документов в таможенные органы для совершения таможенных операций при ввозе.
Данный проект предусматривает сокращение времени проверки грузов при ввозе на таможенную территорию Евразийского экономического союза через пункты пропуска Казахстана, автоматизацию операций по проведению таможенного, ветеринарного и карантинного контроля с момента предварительного информирования до окончания таможенного оформления и выпуска транзитной декларации.
Проект действует при осуществлении перевозок внутри Казахстана по маршрутам КНР-Центральная Азия и КНР-морской порт Актау.
Также, в целях ускорения обработки перевозочных документов на границе реализован электронный обмен данными с железными дорогами Азербайджана, Китая, Кыргызстана, России и Узбекистана.
Считаем важным продолжать эту работу, а также не забывать синхронизироваться внутри страны. Напомним, мы уже писали, что в условиях развития института частных перевозчиков грузов важно качественно и заблаговременно решить вопросы по цифровизации отрасли.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Сказки...
О книге Дмитрия Данилова "Пустые поезда 2022 г.
Уже в первой главе узнаем, что цель героя - "погружение в особое неподвижное состояние". Поезда для него, с одной стороны, как карусели в детстве - покататься, ради удовольствия движения как такового.
С другой же, он превращает такие поездки в своеобразную практику, регулярную и даже духовную.
Практику, которая может дать утешение, заменить поход к психотерапевту: "так называемая реальная жизнь ослабляет свою мертвую хватку", и у героя наступает "блаженное состояние" все равно. Почему? Потому что "во всей этой серии поездок очень ощутимо присутствует пустота", а она успокаивает, отвлекает "от мучительного ощущения себя и собственной жизни".
О книге Дмитрия Данилова "Пустые поезда 2022 г.
Уже в первой главе узнаем, что цель героя - "погружение в особое неподвижное состояние". Поезда для него, с одной стороны, как карусели в детстве - покататься, ради удовольствия движения как такового.
С другой же, он превращает такие поездки в своеобразную практику, регулярную и даже духовную.
Практику, которая может дать утешение, заменить поход к психотерапевту: "так называемая реальная жизнь ослабляет свою мертвую хватку", и у героя наступает "блаженное состояние" все равно. Почему? Потому что "во всей этой серии поездок очень ощутимо присутствует пустота", а она успокаивает, отвлекает "от мучительного ощущения себя и собственной жизни".
Мы уже писали о необходимости совершенствования системы государственной статистики в части предоставления данных по транзитным перевозкам в разрезе коридоров, контейнерных и повагонных отправок и так далее.
Данное упущение приводит к некорректной трактовке показателей и, соответственно, закладывает основу для принятия спорных управленческих решений.
Приведём пример. Недавно Фондом «Самрук-Казына» было озвучено, что по итогам прошлого года транзит грузов из Китая в Европу составил около 27 млн тонн.
На самом деле, эта цифра отражает общий объем транзита по территории Казахстана железнодорожным транспортом во всех направлениях (Китай-Европа, Китай - Центральная Азия, Европа-Россия – Центральная Азия, Дальний Восток – Центральная Азия, Китай – страны Кавказа и Иран).
В то же время, общий объем контейнерных перевозок по территории Казахстана по всем транзитным коридорам не превышает 11,5 млн. тонн.
При этом, объем транзитных контейнерных перевозок ж/д транспортом в сообщении Китай-Европа за 2024 год составил 1 083 тыс. ДФЭ(исходя из средней загрузки контейнеров в тоннах,это примерно 10 млн. тонн).
Учитывая, что на основании данных по транзитным перевозкам принимаются решения о реализации масштабных инфраструктурных проектов с участием государственных инвестиций, критически важно наладить релевантную статистику.
Дополнительно отметим, в условиях монополии и отсутствия интересов других участников рынка (в частности, к примеру, частных перевозчиков) и, соответственно, критического альтернативного взгляда, многие проблемные вопросы приобретают перманентный характер.
Данное упущение приводит к некорректной трактовке показателей и, соответственно, закладывает основу для принятия спорных управленческих решений.
Приведём пример. Недавно Фондом «Самрук-Казына» было озвучено, что по итогам прошлого года транзит грузов из Китая в Европу составил около 27 млн тонн.
На самом деле, эта цифра отражает общий объем транзита по территории Казахстана железнодорожным транспортом во всех направлениях (Китай-Европа, Китай - Центральная Азия, Европа-Россия – Центральная Азия, Дальний Восток – Центральная Азия, Китай – страны Кавказа и Иран).
В то же время, общий объем контейнерных перевозок по территории Казахстана по всем транзитным коридорам не превышает 11,5 млн. тонн.
При этом, объем транзитных контейнерных перевозок ж/д транспортом в сообщении Китай-Европа за 2024 год составил 1 083 тыс. ДФЭ(исходя из средней загрузки контейнеров в тоннах,это примерно 10 млн. тонн).
Учитывая, что на основании данных по транзитным перевозкам принимаются решения о реализации масштабных инфраструктурных проектов с участием государственных инвестиций, критически важно наладить релевантную статистику.
Дополнительно отметим, в условиях монополии и отсутствия интересов других участников рынка (в частности, к примеру, частных перевозчиков) и, соответственно, критического альтернативного взгляда, многие проблемные вопросы приобретают перманентный характер.
Казахстан и Китай планируют расширить сотрудничество в транспортной сфере
Министр транспорта РК Марат Карабаев провел в Пекине переговоры с рядом китайских компаний о новых проектах в авиации, логистике, строительстве дорог и развитии портовой инфраструктуры.
Обсуждались вопросы создания авиахаба, технологическо-логистического парка с китайскими инвестициями, локализации производства спецтехники и модернизации аэропорта Туркестана.
Особое внимание уделено привлечению инвестиций в транспортную инфраструктуру Казахстана и увеличению пропускной способности приграничной инфраструктуры.
#Казахстан #Китай #транспорт #сотрудничество #инвестиции
Министр транспорта РК Марат Карабаев провел в Пекине переговоры с рядом китайских компаний о новых проектах в авиации, логистике, строительстве дорог и развитии портовой инфраструктуры.
Обсуждались вопросы создания авиахаба, технологическо-логистического парка с китайскими инвестициями, локализации производства спецтехники и модернизации аэропорта Туркестана.
Особое внимание уделено привлечению инвестиций в транспортную инфраструктуру Казахстана и увеличению пропускной способности приграничной инфраструктуры.
#Казахстан #Китай #транспорт #сотрудничество #инвестиции
Испанская Adif протестирует на границе с Францией автоматическую систему смены колеи для грузовых вагонов с раздвижными колесными парами. Это позволит увеличить грузоперевозки, снизить издержки и время в пути.
Проект, разработанный при господдержке, включает установку раздвижных колесных пар на вагоны и строительство специальной инфраструктуры стоимостью 2,3 млн евро.
Система позволяет вагонам с раздвижными колесными парами автоматически переходить с одной колеи на другую. Adif уже сертифицировала прототипы осей и напольные установки.
Новый испытательный центр в Кордобе оснащен улучшенными модульными установками. Параллельно Adif проводит испытания на существующих линиях, в частности, между Кордобой и Малагой, а также на высокоскоростной магистрали Кордоба - Антекера - Гранада.
Проект, разработанный при господдержке, включает установку раздвижных колесных пар на вагоны и строительство специальной инфраструктуры стоимостью 2,3 млн евро.
Система позволяет вагонам с раздвижными колесными парами автоматически переходить с одной колеи на другую. Adif уже сертифицировала прототипы осей и напольные установки.
Новый испытательный центр в Кордобе оснащен улучшенными модульными установками. Параллельно Adif проводит испытания на существующих линиях, в частности, между Кордобой и Малагой, а также на высокоскоростной магистрали Кордоба - Антекера - Гранада.
Сказки...
В поезде, следующем из Токио в Мариока, оказываются сразу несколько профессиональных убийц.
У каждого из них своя цель.
Они не связаны друг с другом. Но в итоге их истории оказываются переплетены.
Также там находится школьник средней школы. На первый взгляд, обычный мальчик. Но на самом деле это не так.
Произведение герметичное. Всё события происходят в этом скором поезде, лишь иногда откатываясь назад в воспоминания героев.
Но сюжет настолько лихо закручен, что местами забываем дышать ...
Колоссальная работа переводчика Григорян А.С. на страницах книг очень много ссылок, в которых поясняются различные тонкости японского языка, культуры и истории.
В поезде, следующем из Токио в Мариока, оказываются сразу несколько профессиональных убийц.
У каждого из них своя цель.
Они не связаны друг с другом. Но в итоге их истории оказываются переплетены.
Также там находится школьник средней школы. На первый взгляд, обычный мальчик. Но на самом деле это не так.
Произведение герметичное. Всё события происходят в этом скором поезде, лишь иногда откатываясь назад в воспоминания героев.
Но сюжет настолько лихо закручен, что местами забываем дышать ...
Колоссальная работа переводчика Григорян А.С. на страницах книг очень много ссылок, в которых поясняются различные тонкости японского языка, культуры и истории.
Для восстановления целостности рельсовых плетей будут использованы современные методы сварки.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Обе стороны подчеркнули важность партнерства и выразили готовность к дальнейшему взаимодействию.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Как отметил Ф. Хусаинов, «дискуссии по поводу этой темы идут в транспортной науке уже не одно десятилетие».
В процессе структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ 2000-х годов был дерегулирован рынок предоставления грузовых вагонов.
«Та часть положений программы реформ, которая была реализована, позволила отрасли решить ряд важнейших задач. Причем задач, которые не решались на протяжении нескольких десятилетий до этого. Например, по обновлению вагонного парка и ликвидации дефицита грузовых вагонов. И даже это немало.». Кроме того, благодаря конкуренции оказалось, что даже с учетом того, что в отдельные периоды ставки операторов могли расти очень быстро, в целом в долгосрочной перспективе рост ставок в конкурентном секторе был ниже, чем в монопольном. Если тарифы РЖД регулярно индексировались и росли независимо от конъюнктуры рынка, то тарифы (ставки) операторов колебались, гибко подстраиваясь под динамику рынка (см. рис. 1. Динамика индексации тарифов РЖД и ставок операторов (аренда полувагонов) с января 2008 года по ноябрь 2021 года).
При этом, если рассматривать долгосрочную тенденцию, видно, что с декабря 2007 года по октябрь 2021 года тарифы ОАО «РЖД» выросли в целом в 2,7 раза (накопленная индексация), а ставки операторов – лишь на 76% (ссылка на статью Ф.Хусаинова https://f-husainov.livejournal.com/805870.html).
Далее, на втором и третьем этапах программы реформ (Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ», утвержденной постановлением Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г.) было предусмотрено создание организационно-правовых условий для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности (собственности компаний-операторов), развитие частной собственности на магистральные локомотивы; переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность; развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок.
«Для того чтобы реализовать эту часть реформ, Министерство экономического развития совместно с ФАС России и участниками рынка начали разрабатывать целевую модель рынка, которая и должна была дать ответ на вопрос, в каком виде, в каких формах будет развиваться институт частных перевозчиков на российских железных дорогах. Однако если задачи первого и частично второго этапа реформы были выполнены, то дальше дело застопорилось.
Отраслевое сообщество пыталось обсуждать и разрабатывать целевую модель рынка – документ, предусматривающий дальнейшие стратегические шаги в области реформирования рынка грузовых перевозок. Минэкономразвития предлагало одну версию документа за другой; все дискутировали, рынок был за, РЖД – против. Чем же все закончилось?
Запрягали долго. Но потом решили никуда не ехать. Из экономической теории известно, что монополист чаще всего не бывает заинтересован в реформах, особенно в таких, которые лишают его монопольного положения, рыночной власти, эксклюзивного права на государственную поддержку.
И наоборот – логично, что монополист всегда будет противостоять любым реформам, ведущим как к развитию конкуренции, так и к снижению его издержек.
Следовательно, отказ от допуска конкуренции – это вопрос не только к самому монополисту, но и к окружающей среде – регуляторам, экспертам, отраслевой науке и т. п.».
В странах, где конкуренция на рынке грузовых перевозок развивалась, структурные реформы также прошли при сопротивлении менеджмента монополиста. И здесь автор отмечает, что «результаты реформ в итоге были оценены положительно как потребителями услуг отрасли, так и самими железнодорожниками.».
⬇️⬇️⬇️
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
⬆️⬆️⬆️
В данной статье Ф. Хусаинов приводит такой анализ «Если общий парк грузовых магистральных локомотивов снизился к концу 2020 года на 2% относительно конца 2014-го, то эксплуатируемый парк сократился на 19%. (Это снижение, впрочем, скорее всего, будет сглажено или компенсировано по итогам 2021 г., поскольку за этот год эксплуатируемый парк подрос и по итогам года, скорее всего, вернется на уровень 2015 г., а общий, возможно, превысит уровень если не 2015 г., то хотя бы 2016 г.).
Таким образом, рассматривая долгосрочный период с 2010 по 2020 год, мы можем заметить, что в локомотивной сфере и близко нет той динамики роста, которая имела место в сфере вагонных парков после либерализации 2003-го, когда парк вырос сначала в 1,5 раза (с 0,8 до 1,2 млн ед., а затем, после сокращения парка вследствие принудительного списания из-за запрета продления срока службы вагонов, снизившись в 2015–2017 г., вновь восстановился до уровня 1,2 млн вагонов). Все усилия по приобретению новых локомотивов лишь поддерживают их парк на некотором уровне, но не увеличивают его, что создает разительный контраст с ситуацией с вагонными парками.». И соответственно, такой вывод:
В целом, в тех сегментах, где была проведена демонополизация и появилась конкуренция между частными компаниями, мы наблюдаем рост и развитие, а в тех сегментах, до которых реформы не дошли, – наблюдаем стагнацию и регресс.
Как мы постоянно отмечаем, у нас в стране развивается конкуренция на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Частные перевозчики осуществляют свою деятельность конкурируя с национальным перевозчиком и между собой, при этом инвестируют и наращивают свой парк локомотивов и соответствующей инфраструктуры.
Вместе с тем, имеются проблемы в первую очередь, связанные с доступом к железнодорожной инфраструктуре.
Согласно информации на сайте компании ТОО «Interlog multimodal» «В последнее время закуп локомотивов Национальным перевозчиком, в том числе за счет тарифа на локомотивную тягу, увеличился, и, судя по заявке, его темп не собирается снижаться, так как списание старого тягового подвижного состава происходит достаточно быстро. Так, за 2020-2022 годы из-за истечения предельного срока службы было выведено из эксплуатации 170 магистральных локомотивов, их выбытие компенсировали 103 новыми единицами. В этом и следующем году ожидается списание еще 148 локомотивов, зато за этот период намечено приобретение 173 единиц. Однако в целом за 2020-2024 годы чаша весов все еще в пользу вывода из эксплуатации – 318 списанных против купленных 276 локомотивов (https://surl.li/vysxde).
Частные перевозчики грузов готовы сократить дефицит локомотивов и уже в ближайшие годы приобрести около 140 новых магистральных локомотивов. Однако им необходимы гарантии долгосрочного доступа к железнодорожной сети и равное право на использование инфраструктуры, заявляют в ассоциации (https://surl.li/lcjobu).
В завершение отмечаем, что сейчас КТЖ подало заявки на повышение тарифов:
1) на услуги МЖС с 1 апреля 2025 года с дифференцированным подходом к повышению – заявлен рост на 66% на перевозку массовых грузов: угля, зерна, руды и на 95% на порожний пробег вагонов.
2) на услуги ЛТ с 10 апреля 2025 года с ростом на 35%.
Комитет по регулированию естественных монополий МНЭ РК сообщил о проведении публичного слушания 31 марта 2025 года в 16:00 часов в рамках рассмотрения заявки на изменение утвержденных тарифов и тарифных смет АО «НК «ҚТЖ» до истечения их сроков действия на услуги магистральной железнодорожной сети на 2025 год (https://surl.li/lxsizm).
В данной статье Ф. Хусаинов приводит такой анализ «Если общий парк грузовых магистральных локомотивов снизился к концу 2020 года на 2% относительно конца 2014-го, то эксплуатируемый парк сократился на 19%. (Это снижение, впрочем, скорее всего, будет сглажено или компенсировано по итогам 2021 г., поскольку за этот год эксплуатируемый парк подрос и по итогам года, скорее всего, вернется на уровень 2015 г., а общий, возможно, превысит уровень если не 2015 г., то хотя бы 2016 г.).
Таким образом, рассматривая долгосрочный период с 2010 по 2020 год, мы можем заметить, что в локомотивной сфере и близко нет той динамики роста, которая имела место в сфере вагонных парков после либерализации 2003-го, когда парк вырос сначала в 1,5 раза (с 0,8 до 1,2 млн ед., а затем, после сокращения парка вследствие принудительного списания из-за запрета продления срока службы вагонов, снизившись в 2015–2017 г., вновь восстановился до уровня 1,2 млн вагонов). Все усилия по приобретению новых локомотивов лишь поддерживают их парк на некотором уровне, но не увеличивают его, что создает разительный контраст с ситуацией с вагонными парками.». И соответственно, такой вывод:
В целом, в тех сегментах, где была проведена демонополизация и появилась конкуренция между частными компаниями, мы наблюдаем рост и развитие, а в тех сегментах, до которых реформы не дошли, – наблюдаем стагнацию и регресс.
Как мы постоянно отмечаем, у нас в стране развивается конкуренция на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Частные перевозчики осуществляют свою деятельность конкурируя с национальным перевозчиком и между собой, при этом инвестируют и наращивают свой парк локомотивов и соответствующей инфраструктуры.
Вместе с тем, имеются проблемы в первую очередь, связанные с доступом к железнодорожной инфраструктуре.
Согласно информации на сайте компании ТОО «Interlog multimodal» «В последнее время закуп локомотивов Национальным перевозчиком, в том числе за счет тарифа на локомотивную тягу, увеличился, и, судя по заявке, его темп не собирается снижаться, так как списание старого тягового подвижного состава происходит достаточно быстро. Так, за 2020-2022 годы из-за истечения предельного срока службы было выведено из эксплуатации 170 магистральных локомотивов, их выбытие компенсировали 103 новыми единицами. В этом и следующем году ожидается списание еще 148 локомотивов, зато за этот период намечено приобретение 173 единиц. Однако в целом за 2020-2024 годы чаша весов все еще в пользу вывода из эксплуатации – 318 списанных против купленных 276 локомотивов (https://surl.li/vysxde).
Частные перевозчики грузов готовы сократить дефицит локомотивов и уже в ближайшие годы приобрести около 140 новых магистральных локомотивов. Однако им необходимы гарантии долгосрочного доступа к железнодорожной сети и равное право на использование инфраструктуры, заявляют в ассоциации (https://surl.li/lcjobu).
В завершение отмечаем, что сейчас КТЖ подало заявки на повышение тарифов:
1) на услуги МЖС с 1 апреля 2025 года с дифференцированным подходом к повышению – заявлен рост на 66% на перевозку массовых грузов: угля, зерна, руды и на 95% на порожний пробег вагонов.
2) на услуги ЛТ с 10 апреля 2025 года с ростом на 35%.
Комитет по регулированию естественных монополий МНЭ РК сообщил о проведении публичного слушания 31 марта 2025 года в 16:00 часов в рамках рассмотрения заявки на изменение утвержденных тарифов и тарифных смет АО «НК «ҚТЖ» до истечения их сроков действия на услуги магистральной железнодорожной сети на 2025 год (https://surl.li/lxsizm).
Поздравляем Вас с Наурыз мейрамы!
Этот праздник имеет особое значение для казахстанцев, воплощая величие культуры и лучшие традиции казахского народа.
Совпадая с Днем весеннего равноденствия, Наурыз символизирует пробуждение и обновление, восстановление гармонии.
Пусть весна подарит новые силы и возможности!
Пусть Наурыз принесет в каждый дом мир, спокойствие и процветание!
Желаем всем крепкого здоровья, семейного благополучия и исполнения желаний!
Этот праздник имеет особое значение для казахстанцев, воплощая величие культуры и лучшие традиции казахского народа.
Совпадая с Днем весеннего равноденствия, Наурыз символизирует пробуждение и обновление, восстановление гармонии.
Пусть весна подарит новые силы и возможности!
Пусть Наурыз принесет в каждый дом мир, спокойствие и процветание!
Желаем всем крепкого здоровья, семейного благополучия и исполнения желаний!
В Молдове планируют разделить убыточную "Железную дорогу Молдовы" (ЖДМ) на два акционерных общества для оптимизации работы
Министр инфраструктуры Владимир Боля подчеркнул необходимость государственной поддержки инфраструктуры и повышения конкурентоспособности грузоперевозок. Правительство уже выделило ЖДМ дизельное топливо для выплаты зарплат.
Финансовые трудности компании, начавшиеся в 2009 году, вызваны снижением грузопотока из-за устаревшей инфраструктуры и недостатка инвестиций. Власти рассматривают меры для увеличения грузопотока, поскольку железнодорожные перевозки считаются более экономичными и экологичными.
Министр инфраструктуры Владимир Боля подчеркнул необходимость государственной поддержки инфраструктуры и повышения конкурентоспособности грузоперевозок. Правительство уже выделило ЖДМ дизельное топливо для выплаты зарплат.
Финансовые трудности компании, начавшиеся в 2009 году, вызваны снижением грузопотока из-за устаревшей инфраструктуры и недостатка инвестиций. Власти рассматривают меры для увеличения грузопотока, поскольку железнодорожные перевозки считаются более экономичными и экологичными.
🚂 В Азербайджане увеличились объемы железнодорожных грузоперевозок и пассажирского трафика
В 2024 году в Азербайджане объем перевозок грузов железнодорожным транспортом вырос на 1,4% по сравнению с 2023 годом и достиг 18 530,6 тыс. тонн. Пассажирские перевозки также показали рост - на 18,7%, составив 8 531,2 тыс. тонн.
Как сообщает Day.Az, соответствующие данные содержатся в отчете Кабинета министров Азербайджанской Республики о деятельности в 2024 году.
Согласно документу, грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 3,4% и составил 6 968,4 млн тонно-километров. Пассажирооборот также вырос на 20,2%, достигнув 377 млн пассажиро-километров.
Основная часть перевозок пришлась на международные направления: 83,2% от общего объема грузов (15 418,7 тыс. тонн) и 90,4% грузооборота (6 300,6 млн тонно-километров). Также зафиксирован рост транзитных перевозок ненефтяных грузов - на 3,3%, до 4 445 тыс. тонн. Общий объем транзитных грузоперевозок увеличился на 6,3%, составив 7 262,9 тыс. тонн.
#Азербайджан #ЖелезныеДороги #Транспорт #Экономика
В 2024 году в Азербайджане объем перевозок грузов железнодорожным транспортом вырос на 1,4% по сравнению с 2023 годом и достиг 18 530,6 тыс. тонн. Пассажирские перевозки также показали рост - на 18,7%, составив 8 531,2 тыс. тонн.
Как сообщает Day.Az, соответствующие данные содержатся в отчете Кабинета министров Азербайджанской Республики о деятельности в 2024 году.
Согласно документу, грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 3,4% и составил 6 968,4 млн тонно-километров. Пассажирооборот также вырос на 20,2%, достигнув 377 млн пассажиро-километров.
Основная часть перевозок пришлась на международные направления: 83,2% от общего объема грузов (15 418,7 тыс. тонн) и 90,4% грузооборота (6 300,6 млн тонно-километров). Также зафиксирован рост транзитных перевозок ненефтяных грузов - на 3,3%, до 4 445 тыс. тонн. Общий объем транзитных грузоперевозок увеличился на 6,3%, составив 7 262,9 тыс. тонн.
#Азербайджан #ЖелезныеДороги #Транспорт #Экономика
Как пишет @DataHub_FCBK, негативный тренд обусловлен ростом затрат на производство и реализацию продукции, а также снижением прибыли до налогообложения.
Очевидно, что предполагаемый и давно ожидаемый рост тарифов на перевозку грузов может еще больше «подкасить» отрасль, укрепив тенденцию снижения рентабельности.
Несмотря на принятый и успешно реализуемый курс на развитие обрабатывающей промышленности, нерационально пускать на самотёк традиционные отрасли экономики. Тем более, что во исполнение поручений Главы государства ведётся активная разработка новых месторождений.
Учитывая географические особенности нашей страны и существенную транспортную составляющую в стоимости продукции, выработка эффективной тарифной политики является одним из ключевых факторов конкурентоспособности как традиционных добывающих, так и новых обрабатывающих отраслей экономики.
Однако, пока обсуждается лишь повышение стоимости перевозок, что без институциональных изменений и завершения реформ в отрасли, не будет сопровождаться соответствующим ростом качества и доступности перевозочных услуг.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM