Федор Шаронов родился 29 июня 1912 года в селе Щурово Зарайского уезда Рязанской губернии (в настоящее время городской округ Коломна Московской области) в семье крестьянина. Работал на Коломенском машиностроительном заводе в чугунолитейном цехе. Окончил Подольский станкостроительный техникум.
В 1935 году Шаронова призвали в Красную армию. Отслужив действительную службу, он остался на сверхсрочную. С июня 1941 года Федор Степанович стал участником Великой Отечественной войны. Воевал на Калининском, Воронежском, Степном, 1-м и 4-м Украинском фронтах. Был дважды ранен, но всегда возвращался в строй.
К началу 1944 года воевал командиром орудия 623-го артиллерийского полка 183-й стрелковой дивизии, был номером расчёта, наводчиком, командиром орудия. В одном из боёв в ходе Житомирско-Бердичевской наступательной операции со своим расчётом подбил танк и истребил около 80 гитлеровцев, сражаясь до последнего снаряда. За этот бой получил первую боевую награду — медаль «За отвагу».
Летом 1944 года участвовал в Львовско-Сандомирской операции, освобождении города Львова. За участие в строительстве моста через реку Сан награжден второй медалью «За отвагу».
Фёдор Степанович погиб в бою 13 февраля 1945 года в районе польского города Струмень при отражении контратаки противника. В последнем бою вместе с артиллерийским расчётом уничтожил танк и до 70 вражеских солдат и офицеров.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 года сержанту Шаронову Фёдору Степановичу было присвоено звание Героя Советского Союза посмертно.
Похоронен в городе Струмень.
Награжден орденом Ленина (посмертно), двумя медалями «За отвагу». Бюст героя установлен на Аллее памяти коломенцев-Героев Советского Союза в Мемориальном парке Коломны.
Спасибо за Победу!
В 1935 году Шаронова призвали в Красную армию. Отслужив действительную службу, он остался на сверхсрочную. С июня 1941 года Федор Степанович стал участником Великой Отечественной войны. Воевал на Калининском, Воронежском, Степном, 1-м и 4-м Украинском фронтах. Был дважды ранен, но всегда возвращался в строй.
К началу 1944 года воевал командиром орудия 623-го артиллерийского полка 183-й стрелковой дивизии, был номером расчёта, наводчиком, командиром орудия. В одном из боёв в ходе Житомирско-Бердичевской наступательной операции со своим расчётом подбил танк и истребил около 80 гитлеровцев, сражаясь до последнего снаряда. За этот бой получил первую боевую награду — медаль «За отвагу».
Летом 1944 года участвовал в Львовско-Сандомирской операции, освобождении города Львова. За участие в строительстве моста через реку Сан награжден второй медалью «За отвагу».
Фёдор Степанович погиб в бою 13 февраля 1945 года в районе польского города Струмень при отражении контратаки противника. В последнем бою вместе с артиллерийским расчётом уничтожил танк и до 70 вражеских солдат и офицеров.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 года сержанту Шаронову Фёдору Степановичу было присвоено звание Героя Советского Союза посмертно.
Похоронен в городе Струмень.
Награжден орденом Ленина (посмертно), двумя медалями «За отвагу». Бюст героя установлен на Аллее памяти коломенцев-Героев Советского Союза в Мемориальном парке Коломны.
Спасибо за Победу!
140 лет назад Коломенский завод начал производство узкоколейного подвижного состава для железных дорог Российской империи. Эта дата стала точкой отсчета для целой эпохи в развитии одной из веток российской транспортной системы. Ведь завод взялся за решение острой государственной задачи: обеспечить страну паровозами специального назначения, которые могли работать на сложных маршрутах, промышленных путях и в стесненных условиях. Но давайте начнем сначала.
Истоки узкого пути лежали за границей. Первые узкоколейные паровозы были построены в Англии еще в начале 19 века, однако наибольшее распространение они получили только к середине 1850-х. А вскоре их приняли на вооружение для перевозки пассажиров в Уэльсе. Российская империя, изучив успешный британский опыт, в 1870 году решилась на эксперимент, построив свои первые узкоколейки — Ливенскую и Новгородскую шириной колеи 1067 мм. Параллельно с постройкой путей стало ясно, что узкоколейный паровоз — это не просто мини-копия своего ширококолейного собрата, а особый тип локомотива, требующий специфических решений. В то же время экономический бум подстегнул частное строительство узкоколеек, что закономерно повысило спрос на технику, которая будет обслуживать эти дороги. Этот период открыл эпоху бурного развития узкоколейных дорог в России. Тут-то в игру и вошел Коломенский завод.
В 1885 году завод начал производство узкоколейного подвижного состава, стартовав с вагонеток для грандиозного строительства Сурамского тоннеля. А позже перешел на паровозы. Какими были первые модели? Они копировали немецкие образцы. Ну и что? Все копировали. Но вскоре завод начал проектировать самостоятельно и стал настоящим инновационным центром. Уже к середине 1890-х коломенские паровозы стали настолько хороши, что их конструкцию начал копировать знаменитый немецкий завод Геншель.
Коломенский завод умело сочетал индивидуальные запросы заказчиков со стремлением к стандартизации. Видимо тогда девизом предприятия было: «Без проблем! Закажешь — сделаем!». Результатом такого подхода стала невероятная палитра техники: с 1885 по 1937 годы завод создал около 50 вариантов узкоколейных паровозов! Это были двух-, трех- и четырехосные машины, танковые (с баком для воды на раме) и тендерные (с отдельной повозкой-тендером), рассчитанные на колею от 600 до 1067 мм.
Секрет успеха крылся в понимании нужд клиентов. Большинство паровозов шло на промышленные предприятия — лесоразработки, рудники, заводы. Здесь ценились простота, надежность и ремонтопригодность. Завод уделял этим качествам первостепенное внимание, делая свою продукцию невероятно востребованной. Экспериментировать предприятие тоже не боялось. В 1913 году для Варшавских путей (колея 800 мм) был создан поездной танк-паровоз типа 136, способный водить и пассажирские, и товарные составы.
Всего же до революции завод разработал 148 типов локомотивов (широкой и узкой колеи), больше, чем любой другой русский завод и даже больше, чем все остальные вместе взятые. Среди них были передовые конструкции, оснащенные новыми инженерными решениями, позже признанные революционными. Например, паровозы системы «компаунд» (по идее А.П. Бородина), и пассажирские паровозы с камерным перегревом пара, что резко повышало КПД локомотива. Подобные машины во всем мире тогда еще строили разве что в Германии.
Эра узкоколейных паровозов Коломенского завода продолжалась и в СССР. К 1937 году их было выпущено более 1000 штук. Завод заложил основу для послевоенных серий, таких как знаменитые Кп4, Кч4, КВ-4, которые производились по коломенским чертежам паровоза П24 не только в СССР, но и в Польше, Чехословакии и Венгрии. Коломенский завод не просто обеспечил страну узкоколейным подвижным составом — он стал двигателем целой транспортной отрасли России, доказав, что по узкой колее тоже можно двигаться к большим целям. А его паровозы стали неотъемлемой частью индустриального пейзажа империи и молодой советской республики, оставив глубокий след в истории отечественного локомотивостроения.
Истоки узкого пути лежали за границей. Первые узкоколейные паровозы были построены в Англии еще в начале 19 века, однако наибольшее распространение они получили только к середине 1850-х. А вскоре их приняли на вооружение для перевозки пассажиров в Уэльсе. Российская империя, изучив успешный британский опыт, в 1870 году решилась на эксперимент, построив свои первые узкоколейки — Ливенскую и Новгородскую шириной колеи 1067 мм. Параллельно с постройкой путей стало ясно, что узкоколейный паровоз — это не просто мини-копия своего ширококолейного собрата, а особый тип локомотива, требующий специфических решений. В то же время экономический бум подстегнул частное строительство узкоколеек, что закономерно повысило спрос на технику, которая будет обслуживать эти дороги. Этот период открыл эпоху бурного развития узкоколейных дорог в России. Тут-то в игру и вошел Коломенский завод.
В 1885 году завод начал производство узкоколейного подвижного состава, стартовав с вагонеток для грандиозного строительства Сурамского тоннеля. А позже перешел на паровозы. Какими были первые модели? Они копировали немецкие образцы. Ну и что? Все копировали. Но вскоре завод начал проектировать самостоятельно и стал настоящим инновационным центром. Уже к середине 1890-х коломенские паровозы стали настолько хороши, что их конструкцию начал копировать знаменитый немецкий завод Геншель.
Коломенский завод умело сочетал индивидуальные запросы заказчиков со стремлением к стандартизации. Видимо тогда девизом предприятия было: «Без проблем! Закажешь — сделаем!». Результатом такого подхода стала невероятная палитра техники: с 1885 по 1937 годы завод создал около 50 вариантов узкоколейных паровозов! Это были двух-, трех- и четырехосные машины, танковые (с баком для воды на раме) и тендерные (с отдельной повозкой-тендером), рассчитанные на колею от 600 до 1067 мм.
Секрет успеха крылся в понимании нужд клиентов. Большинство паровозов шло на промышленные предприятия — лесоразработки, рудники, заводы. Здесь ценились простота, надежность и ремонтопригодность. Завод уделял этим качествам первостепенное внимание, делая свою продукцию невероятно востребованной. Экспериментировать предприятие тоже не боялось. В 1913 году для Варшавских путей (колея 800 мм) был создан поездной танк-паровоз типа 136, способный водить и пассажирские, и товарные составы.
Всего же до революции завод разработал 148 типов локомотивов (широкой и узкой колеи), больше, чем любой другой русский завод и даже больше, чем все остальные вместе взятые. Среди них были передовые конструкции, оснащенные новыми инженерными решениями, позже признанные революционными. Например, паровозы системы «компаунд» (по идее А.П. Бородина), и пассажирские паровозы с камерным перегревом пара, что резко повышало КПД локомотива. Подобные машины во всем мире тогда еще строили разве что в Германии.
Эра узкоколейных паровозов Коломенского завода продолжалась и в СССР. К 1937 году их было выпущено более 1000 штук. Завод заложил основу для послевоенных серий, таких как знаменитые Кп4, Кч4, КВ-4, которые производились по коломенским чертежам паровоза П24 не только в СССР, но и в Польше, Чехословакии и Венгрии. Коломенский завод не просто обеспечил страну узкоколейным подвижным составом — он стал двигателем целой транспортной отрасли России, доказав, что по узкой колее тоже можно двигаться к большим целям. А его паровозы стали неотъемлемой частью индустриального пейзажа империи и молодой советской республики, оставив глубокий след в истории отечественного локомотивостроения.
Инструментальный цех Коломенского завода — место, где создаются и восстанавливаются ключевые элементы производства. Разумеется, речь об инструментах, приспособлениях и оснастке — вещах, без которых невозможно представить ни одно промышленное предприятие. Как устроено это сложное и высокотехнологичное производство, от которого во многом зависит работа всего завода? Давайте разбираться.
Цех уникален своей структурой: он объединяет три участка, расположенных в разных зданиях завода. Каждый из них — как отдельный организм, но вместе они работают над одним делом — стараются сделать так, чтобы завод работал без остановки.
Участок № 1 занимается изготовлением, ремонтом инструмента (в том числе измерительного и модусного), приспособлений, технологической оснастки, кузнечной и термической обработкой. Здесь делают специнструмент почти для всего завода, но теснее всего работают с механическими цехами № 2 и № 63, тепловозомеханическим цехом № 1 и цехом топливных систем.
Участок № 2 специализируется на изготовлении и ремонте моделей для литейного производства и изготовлении столярных изделий.
Участок № 3 отвечает за изготовление и ремонт металлургической оснастки.
Инструментальный цех не похож на конвейер. Здесь царит штучное производство: каждый месяц коллектив создаёт около 760 единиц инструментов и оснастки, и почти каждый заказ уникален. «Знания и опыт — это ключ к успеху, — отметила начальник участка Галина Рыбка — Работникам постоянно приходится перенастраивать и переналаживать оборудование, чтобы сделать новый инструмент. Это требует хорошей концентрации и внимания к деталям».
А ещё цех выполняет срочные ремонты. Работники инструментального цеха без лишних слов берут в ремонт то, что вышло из строя. Потому что они профи в своем деле. Кстати, многие из них владеют несколькими профессиями и могут при необходимости работать на разном оборудовании.
Во всем, что выпускает Коломенский завод есть частичка труда инструментального цеха. Здесь не производят конечный продукт, но без их работы не было бы ни локомотивов, ни дизелей. Как говорится, инструмент — это основа производства. И пока здесь куют, фрезеруют и шлифуют, предприятие может со спокойной душой продолжать работу и уверенно смотреть в будущее.
Цех уникален своей структурой: он объединяет три участка, расположенных в разных зданиях завода. Каждый из них — как отдельный организм, но вместе они работают над одним делом — стараются сделать так, чтобы завод работал без остановки.
Участок № 1 занимается изготовлением, ремонтом инструмента (в том числе измерительного и модусного), приспособлений, технологической оснастки, кузнечной и термической обработкой. Здесь делают специнструмент почти для всего завода, но теснее всего работают с механическими цехами № 2 и № 63, тепловозомеханическим цехом № 1 и цехом топливных систем.
Участок № 2 специализируется на изготовлении и ремонте моделей для литейного производства и изготовлении столярных изделий.
Участок № 3 отвечает за изготовление и ремонт металлургической оснастки.
Инструментальный цех не похож на конвейер. Здесь царит штучное производство: каждый месяц коллектив создаёт около 760 единиц инструментов и оснастки, и почти каждый заказ уникален. «Знания и опыт — это ключ к успеху, — отметила начальник участка Галина Рыбка — Работникам постоянно приходится перенастраивать и переналаживать оборудование, чтобы сделать новый инструмент. Это требует хорошей концентрации и внимания к деталям».
А ещё цех выполняет срочные ремонты. Работники инструментального цеха без лишних слов берут в ремонт то, что вышло из строя. Потому что они профи в своем деле. Кстати, многие из них владеют несколькими профессиями и могут при необходимости работать на разном оборудовании.
Во всем, что выпускает Коломенский завод есть частичка труда инструментального цеха. Здесь не производят конечный продукт, но без их работы не было бы ни локомотивов, ни дизелей. Как говорится, инструмент — это основа производства. И пока здесь куют, фрезеруют и шлифуют, предприятие может со спокойной душой продолжать работу и уверенно смотреть в будущее.
Forwarded from Трансмашхолдинг
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Вот уже второй год подряд Коломенский завод трудоустраивает на время каникул детей заводчан, которым исполнилось 16 лет. Этим летом трудовую школу на нашем предприятии пройдут 48 подростков, по 16 человек в каждом месяце.
Вместе со своими родителями они каждое утро спешат к заводским проходным. Подростки работают по четыре часа. Благоустраивают и озеленяют территорию (подрезают кустарники, сажают и поливают цветы), помогают разбирать архив и систематизировать документы в отделе кадрового администрирования, а также наводят порядок в убежищах.
Помимо этого для подростков запланированы экскурсии, где они познакомятся с производством и историей предприятия, тренинги по эффективным коммуникациям, развитию эмоции и эмоционального интеллекта, узнают, что такое инструменты бережливого производства.
Школьникам были оформлены трудовые книжки, и они получат свою первую официальную зарплату. Некоторые из них работали на заводе прошлым летом и с удовольствием пришли к нам снова.
Вместе со своими родителями они каждое утро спешат к заводским проходным. Подростки работают по четыре часа. Благоустраивают и озеленяют территорию (подрезают кустарники, сажают и поливают цветы), помогают разбирать архив и систематизировать документы в отделе кадрового администрирования, а также наводят порядок в убежищах.
Помимо этого для подростков запланированы экскурсии, где они познакомятся с производством и историей предприятия, тренинги по эффективным коммуникациям, развитию эмоции и эмоционального интеллекта, узнают, что такое инструменты бережливого производства.
Школьникам были оформлены трудовые книжки, и они получат свою первую официальную зарплату. Некоторые из них работали на заводе прошлым летом и с удовольствием пришли к нам снова.
Forwarded from Трансмашхолдинг
Трансмашхолдинг и Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК» входит в Госкорпорацию Ростех) на площадке Петербургского международного экономического форума договорились о стратегическом сотрудничестве. Соответствующее соглашение подписали генеральный директор ТМХ, член Бюро Союза машиностроителей России Кирилл Липа и генеральный директор ОАК, член Бюро Союза машиностроителей России Вадим Бадеха.
Соглашение направлено на развитие научно-технологического, инновационного и производственного потенциала обоих холдингов.
Среди направлений сотрудничества разработка организационных и экономических механизмов для внедрения инноваций в промышленности, совместное проведение прикладных научных исследований, развитие научно-технических заделов, разработка технологических пакетов и реализация продуктовых решений в рамках работы по укреплению технологического суверенитета страны.
Работа в рамках соглашения позволит обмениваться современными технологиями, научно-техническими и производственными подходами для взаимовыгодного ведения бизнеса и расширять индустриальное партнерство.
Подписаться на ТМХ
Соглашение направлено на развитие научно-технологического, инновационного и производственного потенциала обоих холдингов.
Среди направлений сотрудничества разработка организационных и экономических механизмов для внедрения инноваций в промышленности, совместное проведение прикладных научных исследований, развитие научно-технических заделов, разработка технологических пакетов и реализация продуктовых решений в рамках работы по укреплению технологического суверенитета страны.
Работа в рамках соглашения позволит обмениваться современными технологиями, научно-техническими и производственными подходами для взаимовыгодного ведения бизнеса и расширять индустриальное партнерство.
Подписаться на ТМХ
Forwarded from Трансмашхолдинг
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
20 лет назад Коломенский завод стал частью большой семьи компаний ТМХ. За это время мы многого достигли вместе!
Совершенствуемся и создаем новую технику, развиваем производственную базу предприятия и модернизируем производство, наращиваем объемы выпускаемой продукции, идем в ногу со временем – обеспечиваем технологический суверенитет ключевым отраслям экономики нашей страны!
Мы приводим Россию в движение!
Совершенствуемся и создаем новую технику, развиваем производственную базу предприятия и модернизируем производство, наращиваем объемы выпускаемой продукции, идем в ногу со временем – обеспечиваем технологический суверенитет ключевым отраслям экономики нашей страны!
Мы приводим Россию в движение!