Количество стран, владеющих полным циклом разработки и производства современных авиадвигателей, можно пересчитать по пальцам.
Россия формально входит в этот элитный клуб, но наши позиции весьма шатки. А количественное сравнение с лидерами отрасли вызывает лишь горькую усмешку, особенно если вспомнить высоты, которые мы когда-то занимали.
После развала СССР наше моторостроение испытало шоковое падение и разрушение. А в высоких технологиях всё очень просто: вход за рубль, выход за копейку, второй раз билет не продается.
Военное двигателестроение в целом поддерживалось за счет экспортных контрактов, в то время как для гражданских предприятий осталась лишь небольшая ниша обслуживания уже имеющихся в эксплуатации самолётов. А их доля в авиакомпаниях неуклонно падала, так как запуск серийного производства новых конкурентоспособных машин, разработанных в позднем СССР, не состоялся.
В моторах для боевых самолетов всё тоже было далеко не радужно, ведь разработка новых технологий была практически остановлена — но хотя бы часть предприятий и НИИ продолжили существование и не утратили основных компетенций. А вот гражданских моторов практически не осталось.
Можно сколько угодно сетовать на то, что на Sukhoi Superjet 100 поставили иностранные движки, но на момент разработки самолёта иного выбора просто не было. Не существовало никаких российских конкурентоспособных двигателей этого класса тяги. А разработка новой машины и её выход в серию в самом оптимистичном сценарии занимает 8 лет, в реальности же — 12 и более, с колоссальными затратами на НИОКР и переоборудованием производств.
В те годы мало кто думал о санкциях и необходимости импортозамещения, казалось, что создание самолёта с высокой долей зарубежных комплектующих — хорошая и перспективная идея. Что может пойти не так?
Тем не менее кто-то всё же задумался, и в 2008 году стартовала разработка российского двигателя ПД-14, который стал первым отечественным двигателем, разработка и производство которого полностью пришлись на постсоветскую эпоху. В ходе разработки этого двигателя российской промышленности пришлось освоить абсолютно новые для себя технологии, такие как сверхпластическая формовка широкохордных лопаток вентилятора, линейная сварка трением и другие. Несмотря на задержки и трудности, двигатель успешно прошёл испытания и вышел на стадию серийного производства.
Авиационный двигатель в первую очередь состоит из газогенератора, а он в свою очередь – из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Это самая напряженная часть машины, с самыми высокими температурами, давлением и механическими напряжениями. Удачный газогенератор – залог остальных характеристик двигателя, более того, его можно использовать как основу для моторов других классов тяги и назначения.
Так, дефорсированный газогенератор ПД-14 используется в двигателе ПД-8, который должен заменить французский SaM-146 на Суперджете. Проект ПД-12В предназначен для замены украинского Д-136 на вертолетах Ми-26. ПД-8 сейчас проходит испытания и сертификацию.
Необходимо признать, что мы сильно запаздываем в реалиях. Санкции застали авиационную отрасль врасплох, оказалось, что своих серийных самолетов у нас почти нет, а те, что есть, критически зависят от "недружественных стран". Будь наши двигатели готовы хотя бы двумя годами раньше, пережить санкции было бы гораздо легче. Тем обиднее осознавать, что у России все эти годы были время и средства для форсирования этих работ.
Количество стран, владеющих полным циклом разработки и производства современных авиадвигателей, можно пересчитать по пальцам.
Россия формально входит в этот элитный клуб, но наши позиции весьма шатки. А количественное сравнение с лидерами отрасли вызывает лишь горькую усмешку, особенно если вспомнить высоты, которые мы когда-то занимали.
После развала СССР наше моторостроение испытало шоковое падение и разрушение. А в высоких технологиях всё очень просто: вход за рубль, выход за копейку, второй раз билет не продается.
Военное двигателестроение в целом поддерживалось за счет экспортных контрактов, в то время как для гражданских предприятий осталась лишь небольшая ниша обслуживания уже имеющихся в эксплуатации самолётов. А их доля в авиакомпаниях неуклонно падала, так как запуск серийного производства новых конкурентоспособных машин, разработанных в позднем СССР, не состоялся.
В моторах для боевых самолетов всё тоже было далеко не радужно, ведь разработка новых технологий была практически остановлена — но хотя бы часть предприятий и НИИ продолжили существование и не утратили основных компетенций. А вот гражданских моторов практически не осталось.
Можно сколько угодно сетовать на то, что на Sukhoi Superjet 100 поставили иностранные движки, но на момент разработки самолёта иного выбора просто не было. Не существовало никаких российских конкурентоспособных двигателей этого класса тяги. А разработка новой машины и её выход в серию в самом оптимистичном сценарии занимает 8 лет, в реальности же — 12 и более, с колоссальными затратами на НИОКР и переоборудованием производств.
В те годы мало кто думал о санкциях и необходимости импортозамещения, казалось, что создание самолёта с высокой долей зарубежных комплектующих — хорошая и перспективная идея. Что может пойти не так?
Тем не менее кто-то всё же задумался, и в 2008 году стартовала разработка российского двигателя ПД-14, который стал первым отечественным двигателем, разработка и производство которого полностью пришлись на постсоветскую эпоху. В ходе разработки этого двигателя российской промышленности пришлось освоить абсолютно новые для себя технологии, такие как сверхпластическая формовка широкохордных лопаток вентилятора, линейная сварка трением и другие. Несмотря на задержки и трудности, двигатель успешно прошёл испытания и вышел на стадию серийного производства.
Авиационный двигатель в первую очередь состоит из газогенератора, а он в свою очередь – из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Это самая напряженная часть машины, с самыми высокими температурами, давлением и механическими напряжениями. Удачный газогенератор – залог остальных характеристик двигателя, более того, его можно использовать как основу для моторов других классов тяги и назначения.
Так, дефорсированный газогенератор ПД-14 используется в двигателе ПД-8, который должен заменить французский SaM-146 на Суперджете. Проект ПД-12В предназначен для замены украинского Д-136 на вертолетах Ми-26. ПД-8 сейчас проходит испытания и сертификацию.
Необходимо признать, что мы сильно запаздываем в реалиях. Санкции застали авиационную отрасль врасплох, оказалось, что своих серийных самолетов у нас почти нет, а те, что есть, критически зависят от "недружественных стран". Будь наши двигатели готовы хотя бы двумя годами раньше, пережить санкции было бы гораздо легче. Тем обиднее осознавать, что у России все эти годы были время и средства для форсирования этих работ.
Но лучше поздно, чем никогда.
BY МашТех
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
The S&P 500 fell 1.3% to 4,204.36, and the Dow Jones Industrial Average was down 0.7% to 32,943.33. The Dow posted a fifth straight weekly loss — its longest losing streak since 2019. The Nasdaq Composite tumbled 2.2% to 12,843.81. Though all three indexes opened in the green, stocks took a turn after a new report showed U.S. consumer sentiment deteriorated more than expected in early March as consumers' inflation expectations soared to the highest since 1981. "For Telegram, accountability has always been a problem, which is why it was so popular even before the full-scale war with far-right extremists and terrorists from all over the world," she told AFP from her safe house outside the Ukrainian capital. The next bit isn’t clear, but Durov reportedly claimed that his resignation, dated March 21st, was an April Fools’ prank. TechCrunch implies that it was a matter of principle, but it’s hard to be clear on the wheres, whos and whys. Similarly, on April 17th, the Moscow Times quoted Durov as saying that he quit the company after being pressured to reveal account details about Ukrainians protesting the then-president Viktor Yanukovych. Pavel Durov, a billionaire who embraces an all-black wardrobe and is often compared to the character Neo from "the Matrix," funds Telegram through his personal wealth and debt financing. And despite being one of the world's most popular tech companies, Telegram reportedly has only about 30 employees who defer to Durov for most major decisions about the platform. Meanwhile, a completely redesigned attachment menu appears when sending multiple photos or vides. Users can tap "X selected" (X being the number of items) at the top of the panel to preview how the album will look in the chat when it's sent, as well as rearrange or remove selected media.
from nl
