Во-первых, в Москомархитектуре и прочих подобных структурах совершенно искренне считают, что именно так правильно, и эволюционировать не желают.
Лица, принимающие решения в таких структурах, рассуждают исключительно в понятиях пропускной способности, потому что они так обучены (великой советской школой градостроительства) и так видят, и никакие вопросы безопасности дорожного движения или функциональности таких решений там никого не интересуют. Более того, они за эту самую безопасность дорожного движения и ответственности никакой не несут.
Во-вторых, проектировщикам и строителям нужно быстрее и надёжнее пройти экспертизу, и у них нет никакой мотивации предлагать что-либо, что даже выглядит необычно, пусть бы оно и соответствует всем нормам и правилам — кому нужно застрять в экспертизе на месяц-другой с объяснениями, что полосы по 3,0 м шириной вместо 3,75 м совершенно нормальны и соответствуют нормативу?
В-третьих, само планирование по-прежнему чаще всего происходит в двухтысячниках, где все мелочи и детали, в которых вообще-то суть, предусмотреть просто нереально, и где, что важно, очень трудно визуально оценить масштаб инфраструктуры, что иногда приводит к возникновению историй типа «полосы по 8 метров шириной».
Требуется огромное количество индивидуальных усилий, направляемых на то, чтобы уговорить, убедить или заставить всех причастных сделать нормально, и это мы ещё даже не начали говорить о депутатах, которым мешают островки безопасности.
Наилучшее, что удалось выработать за все эти годы — в московском опыте, по крайней мере — это дать строителям сделать что-нибудь, потом переделать в разметке силами ДТ, а по истечении гарантии надеяться, что Департамент Капремонта возьмёт в работу и переделает в рамках благоустройства борта по нормальной транспортной схеме.
Так, конечно, лучше, чем никак, но всё-таки было бы здорово делать нормально сразу. Но делать нормально мешают вышеописанные проблемы.
Во-первых, в Москомархитектуре и прочих подобных структурах совершенно искренне считают, что именно так правильно, и эволюционировать не желают.
Лица, принимающие решения в таких структурах, рассуждают исключительно в понятиях пропускной способности, потому что они так обучены (великой советской школой градостроительства) и так видят, и никакие вопросы безопасности дорожного движения или функциональности таких решений там никого не интересуют. Более того, они за эту самую безопасность дорожного движения и ответственности никакой не несут.
Во-вторых, проектировщикам и строителям нужно быстрее и надёжнее пройти экспертизу, и у них нет никакой мотивации предлагать что-либо, что даже выглядит необычно, пусть бы оно и соответствует всем нормам и правилам — кому нужно застрять в экспертизе на месяц-другой с объяснениями, что полосы по 3,0 м шириной вместо 3,75 м совершенно нормальны и соответствуют нормативу?
В-третьих, само планирование по-прежнему чаще всего происходит в двухтысячниках, где все мелочи и детали, в которых вообще-то суть, предусмотреть просто нереально, и где, что важно, очень трудно визуально оценить масштаб инфраструктуры, что иногда приводит к возникновению историй типа «полосы по 8 метров шириной».
Требуется огромное количество индивидуальных усилий, направляемых на то, чтобы уговорить, убедить или заставить всех причастных сделать нормально, и это мы ещё даже не начали говорить о депутатах, которым мешают островки безопасности.
Наилучшее, что удалось выработать за все эти годы — в московском опыте, по крайней мере — это дать строителям сделать что-нибудь, потом переделать в разметке силами ДТ, а по истечении гарантии надеяться, что Департамент Капремонта возьмёт в работу и переделает в рамках благоустройства борта по нормальной транспортной схеме.
Так, конечно, лучше, чем никак, но всё-таки было бы здорово делать нормально сразу. Но делать нормально мешают вышеописанные проблемы.
BY Приоритет для ОТ в городах
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
As such, the SC would like to remind investors to always exercise caution when evaluating investment opportunities, especially those promising unrealistically high returns with little or no risk. Investors should also never deposit money into someone’s personal bank account if instructed. On Telegram’s website, it says that Pavel Durov “supports Telegram financially and ideologically while Nikolai (Duvov)’s input is technological.” Currently, the Telegram team is based in Dubai, having moved around from Berlin, London and Singapore after departing Russia. Meanwhile, the company which owns Telegram is registered in the British Virgin Islands. He adds: "Telegram has become my primary news source." And while money initially moved into stocks in the morning, capital moved out of safe-haven assets. The price of the 10-year Treasury note fell Friday, sending its yield up to 2% from a March closing low of 1.73%. Given the pro-privacy stance of the platform, it’s taken as a given that it’ll be used for a number of reasons, not all of them good. And Telegram has been attached to a fair few scandals related to terrorism, sexual exploitation and crime. Back in 2015, Vox described Telegram as “ISIS’ app of choice,” saying that the platform’s real use is the ability to use channels to distribute material to large groups at once. Telegram has acted to remove public channels affiliated with terrorism, but Pavel Durov reiterated that he had no business snooping on private conversations.
from no
