Немейнстрим

• До решения вопросов регулирования ответственности на дорогах общего пользования ЕДИНСТВЕННО ВОЗМОЖНАЯ МОДЕЛЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ БЕСПИЛОТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ – модель, когда «разработчик беспилотности = оператор беспилотных авто = собственник беспилотного авто», поскольку только в рамках такой модели и разработчик, и оператор, и собственник могут управлять своей ответственностью – рисками эксплуатации беспилотника. Удивительно или нет, но именно такая модель де факто принята всеми мировыми лидерами автобеспилотности (критерий лидерства - суммарный пробег): Waymo (40 млн км), Baidu (27 млн км), Яндекс (20 млн км).
6. При бизнес анализе следует помнить, что сегодня функции человека за рулем не ограничиваются ролью водителя, управляющего автомобилем и несущего за это всю полноту ответственности. ОДНОВРЕМЕННО по факту он выполняет и другие функции:
• Охраны автомобиля, его частей и допоборудования, что важно и в легковых автомобилях (для примера - статистика воровства из автомобилей каршеринга), и для много более дорогих грузовиков;
• Охраны груза - особенно при магистральных или ночных перевозках, сборных грузах. (В США есть примеры расхищения на ходу! вагонов с посылками онлайн магазинов).
• Сопровождения груза от отправителя до получателя (функция экспедитора),
• Ремонта и обслуживания автомобиля – от заправки и установки детского кресла до устранения неисправностей в дороге и замены колес.
• Грузчика, при необходимости.
При переходе к беспилотникам эти функции либо будет выполнять специальный человек в кабине автомобиля (уже не водитель), либо их реализацию передадут на аутсорсинг. Но любой сценарий имеет свою немалую цену, которую необходимо учитывать при анализе.
7. Важный аргумент в пользу беспилотных автомобилей: они снижают уровень аварийности. Причем звучит оценка: в 10 раз! Она появилась более 10 лет назад в презентациях Google, но, очевидно, является не статистикой массовой эксплуатации беспилотников (ибо тогда ее не было), а выводом из статистики аварий обычных автомобилей, где человеческий фактор 90% аварий. Из этого и делается вывод, что если человека устранить из-за руля, то аварийность снизится в 10 раз. (Р.S. Данный вывод не верен, но это отдельное обсуждение).
При этом, если цель перехода к беспилотности не "лучшая экономика", а "безопасность и снижение числа ДТП", то, очевидно, что к такой цели есть альтернативные и более дешевые , чем беспилотность, пути: внедрение систем помощи водителю, онлайн мониторинг его физического состояния, мониторинг стиля вождения и т. п.
И теперь, исходя из экономики перевозки, регулирования ответственности, замещения функций водителя и рассмотрим потенциальные рыночные кейсы эксплуатации беспилотного автотранспорта. Таких насчитал 6, перечислю все, но анализ приведу только для трех (для краткости и интриги 😊).

www.group-telegram.com/us/non_mainstream.com/231

76 viewsAndrey Ionin, edited  Oct 1, 2022 at 21:05

• До решения вопросов регулирования ответственности на дорогах общего пользования ЕДИНСТВЕННО ВОЗМОЖНАЯ МОДЕЛЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ БЕСПИЛОТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ – модель, когда «разработчик беспилотности = оператор беспилотных авто = собственник беспилотного авто», поскольку только в рамках такой модели и разработчик, и оператор, и собственник могут управлять своей ответственностью – рисками эксплуатации беспилотника. Удивительно или нет, но именно такая модель де факто принята всеми мировыми лидерами автобеспилотности (критерий лидерства - суммарный пробег): Waymo (40 млн км), Baidu (27 млн км), Яндекс (20 млн км).
6. При бизнес анализе следует помнить, что сегодня функции человека за рулем не ограничиваются ролью водителя, управляющего автомобилем и несущего за это всю полноту ответственности. ОДНОВРЕМЕННО по факту он выполняет и другие функции:
• Охраны автомобиля, его частей и допоборудования, что важно и в легковых автомобилях (для примера - статистика воровства из автомобилей каршеринга), и для много более дорогих грузовиков;
• Охраны груза - особенно при магистральных или ночных перевозках, сборных грузах. (В США есть примеры расхищения на ходу! вагонов с посылками онлайн магазинов).
• Сопровождения груза от отправителя до получателя (функция экспедитора),
• Ремонта и обслуживания автомобиля – от заправки и установки детского кресла до устранения неисправностей в дороге и замены колес.
• Грузчика, при необходимости.
При переходе к беспилотникам эти функции либо будет выполнять специальный человек в кабине автомобиля (уже не водитель), либо их реализацию передадут на аутсорсинг. Но любой сценарий имеет свою немалую цену, которую необходимо учитывать при анализе.
7. Важный аргумент в пользу беспилотных автомобилей: они снижают уровень аварийности. Причем звучит оценка: в 10 раз! Она появилась более 10 лет назад в презентациях Google, но, очевидно, является не статистикой массовой эксплуатации беспилотников (ибо тогда ее не было), а выводом из статистики аварий обычных автомобилей, где человеческий фактор 90% аварий. Из этого и делается вывод, что если человека устранить из-за руля, то аварийность снизится в 10 раз. (Р.S. Данный вывод не верен, но это отдельное обсуждение).
При этом, если цель перехода к беспилотности не "лучшая экономика", а "безопасность и снижение числа ДТП", то, очевидно, что к такой цели есть альтернативные и более дешевые , чем беспилотность, пути: внедрение систем помощи водителю, онлайн мониторинг его физического состояния, мониторинг стиля вождения и т. п.
И теперь, исходя из экономики перевозки, регулирования ответственности, замещения функций водителя и рассмотрим потенциальные рыночные кейсы эксплуатации беспилотного автотранспорта. Таких насчитал 6, перечислю все, но анализ приведу только для трех (для краткости и интриги 😊).

BY Немейнстрим