Inside Avia

Inside Avia

Video

🌐 Согласно обновленным данным, самолет Bombardier CRJ-701ER (бортовой номер N709PS; возраст: 20,4 года; компоновка на 9 пассажиров в бизнес-классе и 56 пассажиров в эконом-классе) выполнял заход на посадку на ВПП 01, однако диспетчер Вышки запросил экипаж о готовности к посадке на ВПП 33. Экипаж ответил утвердительно.

Столкновение с вертолетом, вылетевшим с военной базы неподалеку в целях учебно-тренировочного полета, произошло, когда Bombardier был на высоте 200 футов и на удалении около 0,6 морских миль от порога взлетно-посадочной полосы. В ходе поисково-спасательной операции выживших не обнаружили.

💡 Менее чем за 30 секунд до катастрофы авиадиспетчер Вышки спросил экипажа вертолета, видит ли он прибывающий самолет, затем повторил свой вопрос, после чего произошло столкновение. Судя по имеющейся информации, экипаж вертолета должен был увидеть самолет и выполнять визуальный заход вслед за ним. #inside_crashes_and_incidents

🔴 Про другие столкновения самолетов в воздухе мы писали ранее, а еще один случай произошел в 1978 году: Boeing 727 столкнулся с Cessna 172. Сегодня от подобных ситуаций воздушные суда защищаются более усовершенствованными бортовыми системами (читать материал про TCAS: принцип работы, индикация, команды, практические вопросы), более продвинутым программным обеспечением на рабочих местах диспетчеров ОрВД, более качественной подготовкой летных экипажей и диспетчерского состава. Вполне возможно, что на вертолете TCAS отсутствовал или был отключен. Кроме того, непосредственно у земли команд по расхождению двух летательных аппаратов система не выдаёт.

⚠️ Стоит отметить, что свести нарушения интервалов и опасные сближения к нулевому уровню невозможно: это мы разбирали в цикле публикаций по безопасности полетов: Часть 1 (приемлемый уровень БП, пути его повышения); Часть 2 (статистические показатели; интегральный показатель, особая ситуация); Часть 3 (проактивный подход). Поэтому в мировой авиации такие происшествия происходят нередко, заканчиваясь, к счастью, благополучным исходом. Почитайте наши следующие разборы:

👉 Опасное сближение над Парижем (460 футов по вертикали и 0.09 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение над Миннеаполисом (200 футов по вертикали и 0.14 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Сиднее (500 футов по вертикали и 0,43 морские мили по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Остине (вертикальный интервал между самолетами в самый критический момент времени составил всего 100 футов (30 метров);
👉 Нарушение интервалов в Маскате (горизонтальный интервал составил 2,17 морских миль, а вертикальный – 600 футов);
👉 У диспетчера в Мумбаи сработала сигнализация о потенциально конфликтной ситуации (нарушения удалось избежать).

📱 Материал про один из существующих методов расчета загруженности диспетчера ОрВД мы публиковали на Boosty. В статье разобраны факторы, влияющие на загрузку авиадиспетчера и способы ее снижения, а также затронуты системы AMAN/DMAN, CPDLC, ACARS…

Читать первую часть 👈

📱 Во второй части разобран другой метод оценки загруженности авиадиспетчера, приведены примеры засорения радиоэфира ненужной информацией и лишними словами, пререканиями.

Читать вторую часть 👈

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Please open Telegram to view this post

VIEW IN TELEGRAM

www.group-telegram.com/ru/inside_avia.com/8283

13.4K viewsJan 30 at 12:35

🌐 Согласно обновленным данным, самолет Bombardier CRJ-701ER (бортовой номер N709PS; возраст: 20,4 года; компоновка на 9 пассажиров в бизнес-классе и 56 пассажиров в эконом-классе) выполнял заход на посадку на ВПП 01, однако диспетчер Вышки запросил экипаж о готовности к посадке на ВПП 33. Экипаж ответил утвердительно.

Столкновение с вертолетом, вылетевшим с военной базы неподалеку в целях учебно-тренировочного полета, произошло, когда Bombardier был на высоте 200 футов и на удалении около 0,6 морских миль от порога взлетно-посадочной полосы. В ходе поисково-спасательной операции выживших не обнаружили.

💡 Менее чем за 30 секунд до катастрофы авиадиспетчер Вышки спросил экипажа вертолета, видит ли он прибывающий самолет, затем повторил свой вопрос, после чего произошло столкновение. Судя по имеющейся информации, экипаж вертолета должен был увидеть самолет и выполнять визуальный заход вслед за ним. #inside_crashes_and_incidents

🔴 Про другие столкновения самолетов в воздухе мы писали ранее, а еще один случай произошел в 1978 году: Boeing 727 столкнулся с Cessna 172. Сегодня от подобных ситуаций воздушные суда защищаются более усовершенствованными бортовыми системами (читать материал про TCAS: принцип работы, индикация, команды, практические вопросы), более продвинутым программным обеспечением на рабочих местах диспетчеров ОрВД, более качественной подготовкой летных экипажей и диспетчерского состава. Вполне возможно, что на вертолете TCAS отсутствовал или был отключен. Кроме того, непосредственно у земли команд по расхождению двух летательных аппаратов система не выдаёт.

⚠️ Стоит отметить, что свести нарушения интервалов и опасные сближения к нулевому уровню невозможно: это мы разбирали в цикле публикаций по безопасности полетов: Часть 1 (приемлемый уровень БП, пути его повышения); Часть 2 (статистические показатели; интегральный показатель, особая ситуация); Часть 3 (проактивный подход). Поэтому в мировой авиации такие происшествия происходят нередко, заканчиваясь, к счастью, благополучным исходом. Почитайте наши следующие разборы:

👉 Опасное сближение над Парижем (460 футов по вертикали и 0.09 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение над Миннеаполисом (200 футов по вертикали и 0.14 морских миль по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Сиднее (500 футов по вертикали и 0,43 морские мили по горизонтали);
👉 Опасное сближение в Остине (вертикальный интервал между самолетами в самый критический момент времени составил всего 100 футов (30 метров);
👉 Нарушение интервалов в Маскате (горизонтальный интервал составил 2,17 морских миль, а вертикальный – 600 футов);
👉 У диспетчера в Мумбаи сработала сигнализация о потенциально конфликтной ситуации (нарушения удалось избежать).

📱 Материал про один из существующих методов расчета загруженности диспетчера ОрВД мы публиковали на Boosty. В статье разобраны факторы, влияющие на загрузку авиадиспетчера и способы ее снижения, а также затронуты системы AMAN/DMAN, CPDLC, ACARS…

Читать первую часть 👈

📱 Во второй части разобран другой метод оценки загруженности авиадиспетчера, приведены примеры засорения радиоэфира ненужной информацией и лишними словами, пререканиями.

Читать вторую часть 👈

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации