- Огромное влияние на участковую скорость оказывает баланс локомотивов на станциях стыка плеч обращения локомотивных бригад. От соотношения локомотивов (больше или меньше на принимающей стороне стыка по сравнению со сдающей стороной) скорость может колебаться более чем двукратно. (На слайде пример, где участковая скорость колеблется от 15 до 35 км/час в зависимости от баланса эксплуатируемого парка локомотивов).
Ещё один очень любопытный тезис из доклада М.И. Мехедова:
-Применительно к Восточному полигону, эксплуатируемый парк локомотивов очень сильно коррелирует с объёмом перевозок (грузооборотом). Коэффициент детерминации (r-квадрат) 0,95.
(Такой r-квадрат , грубо говоря может быть интерпретирован так- баланс локомотивов на 95 % определяет динамику грузооборота, а все остальные факторы на 5%. При прочих равных).
-Применительно к Восточному полигону, эксплуатируемый парк локомотивов очень сильно коррелирует с объёмом перевозок (грузооборотом). Коэффициент детерминации (r-квадрат) 0,95.
(Такой r-квадрат , грубо говоря может быть интерпретирован так- баланс локомотивов на 95 % определяет динамику грузооборота, а все остальные факторы на 5%. При прочих равных).
Forwarded from РЖД-Партнер.ру
28 мая РЖД-Партнер проведет транспортно-логистический форум «Грузовая панорама: как везти грузы в условиях ограничений». Мероприятие состоится в г. Москве, в отеле «Золотое кольцо» (ул. Смоленская, д. 5). Начало в 10.00. Помимо очного, возможно онлайн-участие, которое позволит следить за дискуссией, задавать спикерам вопросы в чате и получать на них ответы.
В рамках форума пройдет две дискуссии.
Первая будет посвящена тому, как восстановить погрузку на сети РЖД и привлечь дополнительные объемы грузов (оценка имеющихся и перспективных грузопотоков, ключевые тренды и прогнозы погрузки на 2025 год по основным номенклатурам и т. д.). На второй дискуссии будут рассматриваться вопросы, как лучше выстроить работу в условиях различных ограничений, введенных сейчас на сети (цифровое планирование перевозчика, в том числе внедрение ДМЗИ и СКПП, меры по нормированию порожнего парка, заключение договоров об информационном обмене, возможное совершенствование операторами перевозочных технологий, внедрение инноваций и др.).
Мероприятие рассчитано на широкий круг компаний – грузовладельцев, операторов, собственников подвижного состава, экспедиторских и логистических компаний, отраслевых экспертов и аналитиков.
Выступить на форуме приглашены ведущие отраслевые эксперты.
Главная ценность мероприятий РЖД-Партнера – возможность получить прямой ответ компетентного специалиста по наболевшему вопросу. Программы составляются с учетом актуальной ситуации на рынке транспортных услуг, а экспертиза редакции РЖД-Партнера и ведущих аналитиков отрасли гарантирует их качество, высокий уровень компетенций докладчиков и актуальность обсуждаемых вопросов.
По вопросу участия в мероприятиях обращайтесь по тел.: +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте [email protected]
Заявку на участие также можно отправить со страницы форума.
Ждем вас на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама»!
В рамках форума пройдет две дискуссии.
Первая будет посвящена тому, как восстановить погрузку на сети РЖД и привлечь дополнительные объемы грузов (оценка имеющихся и перспективных грузопотоков, ключевые тренды и прогнозы погрузки на 2025 год по основным номенклатурам и т. д.). На второй дискуссии будут рассматриваться вопросы, как лучше выстроить работу в условиях различных ограничений, введенных сейчас на сети (цифровое планирование перевозчика, в том числе внедрение ДМЗИ и СКПП, меры по нормированию порожнего парка, заключение договоров об информационном обмене, возможное совершенствование операторами перевозочных технологий, внедрение инноваций и др.).
Мероприятие рассчитано на широкий круг компаний – грузовладельцев, операторов, собственников подвижного состава, экспедиторских и логистических компаний, отраслевых экспертов и аналитиков.
Выступить на форуме приглашены ведущие отраслевые эксперты.
Главная ценность мероприятий РЖД-Партнера – возможность получить прямой ответ компетентного специалиста по наболевшему вопросу. Программы составляются с учетом актуальной ситуации на рынке транспортных услуг, а экспертиза редакции РЖД-Партнера и ведущих аналитиков отрасли гарантирует их качество, высокий уровень компетенций докладчиков и актуальность обсуждаемых вопросов.
По вопросу участия в мероприятиях обращайтесь по тел.: +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте [email protected]
Заявку на участие также можно отправить со страницы форума.
Ждем вас на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама»!
spec.rzd-partner.ru
Грузовая панорама
Транспортно-логистический форум журнала "РЖД-Партнер", 22.05.2025 г., г. Москва, отель "Золотое кольцо"
МОЙ КОММЕНТАРИЙ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр".
Редакция задала вопрос, который кратко можно сформулировать так: того регулирования в отношении РЖД, которое сегодня есть - его много или мало?
Помимо публикации на станице мнений в журнале, мой ответ редакция опубликовала и отдельным постом на сайте журнала (название - редакционное).
Привожу здесь исходную версию моего комментария (она отличается от опубликованной буквально на пару слов).
***
На мой взгляд, прежде чем обсуждать степень контроля за деятельностью естественной монополии (или за теми её элементами, которые можно считать монопольными или естественно-монопольными), необходимо определиться с целями регулирования. Например если вы для определения уровня индексации тарифов применяете Price-cap regulation (или, в российской традиции, принцип "инфляция минус"), то у вас подобное регулирование решает одну задачу- не дать издержкам регулируемой монополии вырасти выше определённого уровня, что в конечном счёте является подзадачей общего повышения эффективности работы монополии. Если же вы применяете какую-нибудь разновидность индекса ценового давления, то и задача регулирования становится совершенно противоположной - как собрать столько денег с предприятий-грузоотправителей, чтобы не уменьшилась выручка. И только после того, как возникнет общественный консенсус по поводу целей регулирования монополий, можно будет говорить о способах, которыми эти цели достигаются, о том, какие решения могут сподвигнуть монополию двигаться в направлении, указанном регулятором и о том, какая степень жёсткости будет оптимальной. Сегодня проблема не столько в том, что мало или много контроля в процессе достижения целей, а в том, что цели перед монополией вообще никто никаких не ставит. Она сама ставит себе цели и сама отчитывается перед государством и обществом, насколько хорошо выполнила цели и о том, почему в процессе выполнения цели правила изменились и эту цель уже не нужно выполнять, а нужно выполнять другую - совершенно противоположную. Монополия сегодня похожа на футболиста, который сам и устанавливает правила и забивает голы в ворота соперника и сам же судит этот матч. Но особенность естественной монополии от других субъектов рынка в том, что это очень специфический участник. Если этот участник будет не только играть на поле, но и сам определять правила игры, то это представляет огромную опасность не только для транспортного рынка, но и для экономики в целом.
Редакция задала вопрос, который кратко можно сформулировать так: того регулирования в отношении РЖД, которое сегодня есть - его много или мало?
Помимо публикации на станице мнений в журнале, мой ответ редакция опубликовала и отдельным постом на сайте журнала (название - редакционное).
Привожу здесь исходную версию моего комментария (она отличается от опубликованной буквально на пару слов).
***
На мой взгляд, прежде чем обсуждать степень контроля за деятельностью естественной монополии (или за теми её элементами, которые можно считать монопольными или естественно-монопольными), необходимо определиться с целями регулирования. Например если вы для определения уровня индексации тарифов применяете Price-cap regulation (или, в российской традиции, принцип "инфляция минус"), то у вас подобное регулирование решает одну задачу- не дать издержкам регулируемой монополии вырасти выше определённого уровня, что в конечном счёте является подзадачей общего повышения эффективности работы монополии. Если же вы применяете какую-нибудь разновидность индекса ценового давления, то и задача регулирования становится совершенно противоположной - как собрать столько денег с предприятий-грузоотправителей, чтобы не уменьшилась выручка. И только после того, как возникнет общественный консенсус по поводу целей регулирования монополий, можно будет говорить о способах, которыми эти цели достигаются, о том, какие решения могут сподвигнуть монополию двигаться в направлении, указанном регулятором и о том, какая степень жёсткости будет оптимальной. Сегодня проблема не столько в том, что мало или много контроля в процессе достижения целей, а в том, что цели перед монополией вообще никто никаких не ставит. Она сама ставит себе цели и сама отчитывается перед государством и обществом, насколько хорошо выполнила цели и о том, почему в процессе выполнения цели правила изменились и эту цель уже не нужно выполнять, а нужно выполнять другую - совершенно противоположную. Монополия сегодня похожа на футболиста, который сам и устанавливает правила и забивает голы в ворота соперника и сам же судит этот матч. Но особенность естественной монополии от других субъектов рынка в том, что это очень специфический участник. Если этот участник будет не только играть на поле, но и сам определять правила игры, то это представляет огромную опасность не только для транспортного рынка, но и для экономики в целом.
www.rzd-partner.ru
Монополия – как на футбольном поле: сама устанавливает правила, забивает голы и судит матч
На мой взгляд, прежде чем обсуждать степень контроля за деятельностью естественной монополии РЖД (или за теми ее элементами, которые можно считать монопольными или естественно-монопольными), и необходимо ли усилить контроль со стороны госрегуляторов за деятельностью…
Forwarded from Север-Юг. Experience
ВОЛАТИЛЬНОСТЬ СТАВОК АРЕНДЫ
Один из важных индикаторов ситуации на рынке лизинга подвижного состава – спрос на суточную аренду вагонов. В марте 2025 года произошло активное падение ставок аренды и предоставления полувагонов (это самый массовый сегмент на рынке подвижного состава), сообщили в Информационном центре операторов (ИЦО). Краткосрочные ставки упали на 23%, а долгосрочные – на 8% как в годовом сравнении, так и к предыдущему месяцу.
Снижение ставок обусловлено сокращением спроса на полувагоны на фоне значительного уменьшения объёма грузопредъявления каменного угля.
Активно снижаются и ставки на стандартные вагоны.
Ставки на инновационный парк также показывают негативную динамику для лизингодателей и собственников подвижного состава, несмотря на его большую востребованность для перевозок на восточном направлении. К снижению объёма экспорта угля приводит комплекс негативных факторов – растущая конкуренция на экспортных рынках, снижение цен на уголь, курсовая разница и высокий уровень ключевой ставки. Экспорт угля становится нерентабельным, и угольные предприятия его сокращают.
«Снижение спроса на полувагоны оказывает давление на ставки аренды и приводит к снижению доходности операторов. В ближайшие месяцы прогнозируется сохранение негативного тренда и дальнейшее снижение ставок аренды», – прогнозируют аналитики ИЦО. По их оценке, в ближайшее время ставки могут упасть ещё на 2–5%, в июне диапазон составит от 0 до 5%, в декабре возможно колебание от минус 3% до плюс 10%.
https://gudok.ru/newspaper/?ID=1706256&archive=2025.05.13
Один из важных индикаторов ситуации на рынке лизинга подвижного состава – спрос на суточную аренду вагонов. В марте 2025 года произошло активное падение ставок аренды и предоставления полувагонов (это самый массовый сегмент на рынке подвижного состава), сообщили в Информационном центре операторов (ИЦО). Краткосрочные ставки упали на 23%, а долгосрочные – на 8% как в годовом сравнении, так и к предыдущему месяцу.
Снижение ставок обусловлено сокращением спроса на полувагоны на фоне значительного уменьшения объёма грузопредъявления каменного угля.
Активно снижаются и ставки на стандартные вагоны.
Ставки на инновационный парк также показывают негативную динамику для лизингодателей и собственников подвижного состава, несмотря на его большую востребованность для перевозок на восточном направлении. К снижению объёма экспорта угля приводит комплекс негативных факторов – растущая конкуренция на экспортных рынках, снижение цен на уголь, курсовая разница и высокий уровень ключевой ставки. Экспорт угля становится нерентабельным, и угольные предприятия его сокращают.
«Снижение спроса на полувагоны оказывает давление на ставки аренды и приводит к снижению доходности операторов. В ближайшие месяцы прогнозируется сохранение негативного тренда и дальнейшее снижение ставок аренды», – прогнозируют аналитики ИЦО. По их оценке, в ближайшее время ставки могут упасть ещё на 2–5%, в июне диапазон составит от 0 до 5%, в декабре возможно колебание от минус 3% до плюс 10%.
https://gudok.ru/newspaper/?ID=1706256&archive=2025.05.13
МОЙ ЛИТЕРАТУРНЫЙ РЕКОРД
Внезапно, мой пост на сайте журнала «РЖД-Партнёр» , где я отвечал на вопрос редакции о регулировании РЖД, прочитало (по состоянию на сегодня) 72 тысячи читателей (в т.ч. благодаря перепостам). И еще 11 тысяч человек прочитали соответствующий пост со ссылкой на сайт «РЖД-Партнёра» у меня в тлг. Пока это мой «писательский рекорд».
Внезапно, мой пост на сайте журнала «РЖД-Партнёр» , где я отвечал на вопрос редакции о регулировании РЖД, прочитало (по состоянию на сегодня) 72 тысячи читателей (в т.ч. благодаря перепостам). И еще 11 тысяч человек прочитали соответствующий пост со ссылкой на сайт «РЖД-Партнёра» у меня в тлг. Пока это мой «писательский рекорд».
Сегодня (точнее 18.05.2025 г.) послушал блестящую лекцию Ватоадмина (Василия Тополева) под названием «Некоторые сюжеты из экономики технологий». Вообще, тема лекции как бы про искусственный интеллект и его влияние на экономику и на рынок труда, но на самом деле в лекции рассмотрен гораздо более широкий спектр историй, связанных с тем, как технологическое развитие могло иногда подталкивать, а иногда тормозить технический прогресс. Как парадоксально технологический прогресс мог влиять на динамику показателей экономического неравенства в обществе и географического неравенства. Более того, благодаря этой лекции я понял, что многие парадоксальные повороты технологического развития железных дорог, как оказалось, это не уникальные железнодорожные истории, а гораздо более универсальные. Иногда, когда в стране сформировалась в чём-то передовая отрасль, возникают группы интересов, не заинтересованные в переменах, и как бы «отсталые» страны начинают обгонять передовые просто потому, что в отсталых можно внедрить новые технологии «с нуля», а в развитых есть лобби, которое не хочет потерять своё привилегированное положение. Особенно яркий пример на этот счёт -это история с профессией клепальщиков морских судов. В те времена, когда Британия производила судов больше, чем все остальные страны мира вместе взятые там сформировался мощный профсоюз клепальщиков, который сопротивлялся внедрению нового метода - сварки. В итоге из-за мощного профсоюза Британия потеряла лидерство в судостроении.
Аналогичные истории есть в разных отраслях и я никогда над этим не думал, что высокая степень развития какой-то отрасли, которая опережает остальные, может стать тормозом её же развития. Любопытная история, как автоматизация и технологический прогресс влияет на занятость- в одних случаях она не приводит к снижению занятости, а а других приводит. Оказалось, что для описания двух типов развития экономисты используют термины замещающие инновации и развивающие (усиливающие) инновации; и в зависимости от того, в какой фазе находится технологическое развитие, массовая автоматизация может сопровождаться совершенно противоположными эффектами. Кроме того, именно через эту концепцию получило объяснение известное явление, наблюдаемое а разных странах (например, в США после 1970 годов), когда рост производительности труда может не сопровождаться соответствующим ростом доходов. Одним словом, в лекции была представлена широкая панорама проблем, вопросов и некоторых ответов, над которыми размышляют экономисты, изучающие влияние (которое, оказалось весьма неоднозначным) технологий и технологического прогресса на экономику. Лекция длилась чуть более двух часов, но я прослушал её с огромным интересом, даже ни разу не задремав. :-)
Аналогичные истории есть в разных отраслях и я никогда над этим не думал, что высокая степень развития какой-то отрасли, которая опережает остальные, может стать тормозом её же развития. Любопытная история, как автоматизация и технологический прогресс влияет на занятость- в одних случаях она не приводит к снижению занятости, а а других приводит. Оказалось, что для описания двух типов развития экономисты используют термины замещающие инновации и развивающие (усиливающие) инновации; и в зависимости от того, в какой фазе находится технологическое развитие, массовая автоматизация может сопровождаться совершенно противоположными эффектами. Кроме того, именно через эту концепцию получило объяснение известное явление, наблюдаемое а разных странах (например, в США после 1970 годов), когда рост производительности труда может не сопровождаться соответствующим ростом доходов. Одним словом, в лекции была представлена широкая панорама проблем, вопросов и некоторых ответов, над которыми размышляют экономисты, изучающие влияние (которое, оказалось весьма неоднозначным) технологий и технологического прогресса на экономику. Лекция длилась чуть более двух часов, но я прослушал её с огромным интересом, даже ни разу не задремав. :-)
Вышла любопытная книга группы авторов из РУТ (МИИТ), ПГУПС, ПривГУПС (это бывший СамГУПС), посвящённая истории строительства того, что мы сегодня называем «Восточный полигон»- т.е. БАМа и Транссиба. Книга называется «Россия идёт на Восток» (авторы - в основном железнодорожники, а редактор - историк А.Широкорад).
Авторы отмечают, что «в 1891 году Министерство путей сообщения пришло к выводу, что на дальневосточных землях железнодорожное строительство невозможно без использования каторжников» (с.47).
«Без заключённых обойтись было нельзя. - пишут авторы,- И вот из тюрем в Иркутске на строительство Транссиба было направлено 1500 заключённых».
В книге приводятся следующие данные: «в момент наиболее интенсивного строительства на Транссибе трудилось около 13599 каторжан и ссыльных, что, предположительно, составляло 20% от общего числа занятых». «В рамках проводимой в отношении окраинных территорий политики царское правительство рассматривало каторгу и ссылку как дополнительную форму колонизации, придавая им заметную роль в заселении Дальнего Востока» (с.49).
И еще один штрих. Авторы пишут: «Показательно, что численность конвойных солдат и охранников немногим уступала числу каторжников. Так, в 1913 г. на строительстве Амурской железной дороги работало 3193 каторжанина, а их охраняли 281 надзиратель и 1586 солдат при 25 офицерах. Фактически на трёх каторжников приходилось два охранника» (с.51).
В целом книга охватывает довольно большой период- первая глава начинается с первых проектов транссибирской железной дороги (1850-е годы, хотя первые идеи были высказаны даже чуть раньше), а последняя глава посвящена развитию Восточного Полигона в 2021-2024 гг.
Авторский коллектив состоит из шести человек (Белозёров В.Л., Вакуленко С.П., Герасимова Е.А., Куренков П.В., Лёвин С.Б, Носырев И.И.) и вышеупомянутого редактора.
Книгу выпустило издательство «Вече».
Авторы отмечают, что «в 1891 году Министерство путей сообщения пришло к выводу, что на дальневосточных землях железнодорожное строительство невозможно без использования каторжников» (с.47).
«Без заключённых обойтись было нельзя. - пишут авторы,- И вот из тюрем в Иркутске на строительство Транссиба было направлено 1500 заключённых».
В книге приводятся следующие данные: «в момент наиболее интенсивного строительства на Транссибе трудилось около 13599 каторжан и ссыльных, что, предположительно, составляло 20% от общего числа занятых». «В рамках проводимой в отношении окраинных территорий политики царское правительство рассматривало каторгу и ссылку как дополнительную форму колонизации, придавая им заметную роль в заселении Дальнего Востока» (с.49).
И еще один штрих. Авторы пишут: «Показательно, что численность конвойных солдат и охранников немногим уступала числу каторжников. Так, в 1913 г. на строительстве Амурской железной дороги работало 3193 каторжанина, а их охраняли 281 надзиратель и 1586 солдат при 25 офицерах. Фактически на трёх каторжников приходилось два охранника» (с.51).
В целом книга охватывает довольно большой период- первая глава начинается с первых проектов транссибирской железной дороги (1850-е годы, хотя первые идеи были высказаны даже чуть раньше), а последняя глава посвящена развитию Восточного Полигона в 2021-2024 гг.
Авторский коллектив состоит из шести человек (Белозёров В.Л., Вакуленко С.П., Герасимова Е.А., Куренков П.В., Лёвин С.Б, Носырев И.И.) и вышеупомянутого редактора.
Книгу выпустило издательство «Вече».
Любопытный материал Ассоциации "Промжелдортранс" (объединяет владельцев ППЖТ), посвящённый проблемам тарифов ППЖТ.👇
Forwarded from @sroprom
🛤 ОТСТОЙ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЯХ
❓СКОЛЬКО должен стоить отстой грузового вагона в сутки, чтобы это дало импульс строительству новых путей под парковку?
Специалисты СРО Ассоциация "Промжелдортранс" подсчитали:
🔹 при стоимости в среднем 500 р. в сутки и загрузке на 60% окупаемость составит 5 ЛЕТ
ПОЧЕМУ пока еще нет грандиозной стройки? Все дело в нестабильности спроса: непрогнозируемые действия перевозчика и регулятора являются главным фактором, сдерживающим инвесторов.
Подробная аналитика по отстою вагонов от СРО Ассоциация "Промжелдортранс" ПО ССЫЛКЕ.
Знаете ли вы, что стоимость отстоя одного вагона может отличаться в 80 раз в зависимости от региона? 🔥
🔹 От 25 руб/сутки в Самарской области до 4993 руб/сутки в Башкортостане
🔹 Какие регионы регулируют тарифы, а где действуют рыночные цены?
🔹 Какой срок окупаемости у строительства путей для отстоя?
📌 Всё, что нужно знать о тарифах, нормативах и экономике отстоя вагонов — в нашем новом материале!
#ппжт #аналитика #тарифыппжт #отстойвагонов #вагоны #грузоперевозки #логистика #ждпути
@sroprom
❓СКОЛЬКО должен стоить отстой грузового вагона в сутки, чтобы это дало импульс строительству новых путей под парковку?
Специалисты СРО Ассоциация "Промжелдортранс" подсчитали:
🔹 при стоимости в среднем 500 р. в сутки и загрузке на 60% окупаемость составит 5 ЛЕТ
ПОЧЕМУ пока еще нет грандиозной стройки? Все дело в нестабильности спроса: непрогнозируемые действия перевозчика и регулятора являются главным фактором, сдерживающим инвесторов.
Подробная аналитика по отстою вагонов от СРО Ассоциация "Промжелдортранс" ПО ССЫЛКЕ.
Знаете ли вы, что стоимость отстоя одного вагона может отличаться в 80 раз в зависимости от региона? 🔥
🔹 От 25 руб/сутки в Самарской области до 4993 руб/сутки в Башкортостане
🔹 Какие регионы регулируют тарифы, а где действуют рыночные цены?
🔹 Какой срок окупаемости у строительства путей для отстоя?
📌 Всё, что нужно знать о тарифах, нормативах и экономике отстоя вагонов — в нашем новом материале!
#ппжт #аналитика #тарифыппжт #отстойвагонов #вагоны #грузоперевозки #логистика #ждпути
@sroprom
Forwarded from Экономика долгого времени
«Правительство Финляндии объявило о переходе своей железнодорожной сети с российской колеи (1 524 мм) на европейский стандарт (1 435 мм). Это историческое решение укрепляет интеграцию страны с Европейским союзом и НАТО.
Изменение, представленное министром транспорта Лулу Ранне на встрече министров Северных стран в Хельсинки, продиктовано необходимостью повысить военную мобильность и региональную безопасность, особенно в свете вступления Финляндии в НАТО и растущей напряжённости в отношениях с Россией.
Проект, который начнётся на севере страны в районе Оулу, направлен на устранение технических препятствий для перевозки войск и грузов между Финляндией, Швецией и Норвегией.
Ожидается, что окончательное решение правительство примет к июлю 2027 года, а строительство начнётся примерно в 2032-м. Европейское финансирование сыграет ключевую роль: ЕС может покрыть до 50% расходов на планирование и до 30% — на строительство.
Переход, который обойдётся в миллиарды евро, затронет более 9 200 км путей и займёт десятилетия, символизирует геополитический и стратегический поворот Финляндии, которая этим шагом полностью вписывается в европейскую инфраструктуру.»
https://news.ycombinator.com/item?id=44038835
Изменение, представленное министром транспорта Лулу Ранне на встрече министров Северных стран в Хельсинки, продиктовано необходимостью повысить военную мобильность и региональную безопасность, особенно в свете вступления Финляндии в НАТО и растущей напряжённости в отношениях с Россией.
Проект, который начнётся на севере страны в районе Оулу, направлен на устранение технических препятствий для перевозки войск и грузов между Финляндией, Швецией и Норвегией.
Ожидается, что окончательное решение правительство примет к июлю 2027 года, а строительство начнётся примерно в 2032-м. Европейское финансирование сыграет ключевую роль: ЕС может покрыть до 50% расходов на планирование и до 30% — на строительство.
Переход, который обойдётся в миллиарды евро, затронет более 9 200 км путей и займёт десятилетия, символизирует геополитический и стратегический поворот Финляндии, которая этим шагом полностью вписывается в европейскую инфраструктуру.»
https://news.ycombinator.com/item?id=44038835
ЛЕКЦИИ С.Ю.ВИТТЕ
В лекциях С.Ю. Витте, которые известны нам в виде издания "Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве", наряду с общеэкономическими темами, обильно присутствует тема железных дорог. Во первых, есть отдельные главы (точнее- отдельные лекции), посвящённые железным дорогам в целом (лекция 29), железнодорожным тарифам (лекция 30) и отдельно железнодорожным воинским перевозкам (лекция 31). Кроме того, в целом там и сям по тексту разбросаны различные его размышления о соотношении железнодорожного транспорта и экономики страны.
Сами лекции были читаны Витте в 1900-1902 гг, в то время, когда он был министром финансов.
Обращу внимание на некоторые аспекты его лекций.
Витте пишет: "если для покрытия железнодорожного дефицита средства будут заимствоваться из налогов, уплачиваемых всем населением страны, то, несомненно, получится целый ряд несправедливостей. Тот, кто никогда не пользовался услугами железных дорог, должен будет уплачивать за содержание дорог, которыми пользовались другие, а эти последние будут уплачивать гораздо меньше, чем с них следовало получить... Очевидно, что подобная система железнодорожных тарифов создаёт несправедливое распределение благ между равноправными членами общества"
"Есть много грузов, которые только тогда могут перевозиться по железным дорогам на большие расстояния, когда тарифная ставка будет доведена до крайне низкого предела; таковы- минеральное топливо, камень, песок, земля, разные строительные материалы. Не желая лишиться перевозки подобных грузов, железные дороги должны были выработать для них соответствующие специальные тарифы. (...) Не желая упускать и эти грузы, администрация железных дорог вынуждена была прибегнуть к системе дифференциальных [в современном русском языке - дифференцированных] тарифов. (...) Таким образом, раз железная дорога стала на путь классификации грузов по ценности их или вообще по различным экономическим соображениям, возникло вместо первоначального тарифа, состоящего из одной только ставки, множество самых разнообразных тарифных ставок, подверженных притом постоянным изменениям".
В лекциях С.Ю. Витте, которые известны нам в виде издания "Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве", наряду с общеэкономическими темами, обильно присутствует тема железных дорог. Во первых, есть отдельные главы (точнее- отдельные лекции), посвящённые железным дорогам в целом (лекция 29), железнодорожным тарифам (лекция 30) и отдельно железнодорожным воинским перевозкам (лекция 31). Кроме того, в целом там и сям по тексту разбросаны различные его размышления о соотношении железнодорожного транспорта и экономики страны.
Сами лекции были читаны Витте в 1900-1902 гг, в то время, когда он был министром финансов.
Обращу внимание на некоторые аспекты его лекций.
Витте пишет: "если для покрытия железнодорожного дефицита средства будут заимствоваться из налогов, уплачиваемых всем населением страны, то, несомненно, получится целый ряд несправедливостей. Тот, кто никогда не пользовался услугами железных дорог, должен будет уплачивать за содержание дорог, которыми пользовались другие, а эти последние будут уплачивать гораздо меньше, чем с них следовало получить... Очевидно, что подобная система железнодорожных тарифов создаёт несправедливое распределение благ между равноправными членами общества"
"Есть много грузов, которые только тогда могут перевозиться по железным дорогам на большие расстояния, когда тарифная ставка будет доведена до крайне низкого предела; таковы- минеральное топливо, камень, песок, земля, разные строительные материалы. Не желая лишиться перевозки подобных грузов, железные дороги должны были выработать для них соответствующие специальные тарифы. (...) Не желая упускать и эти грузы, администрация железных дорог вынуждена была прибегнуть к системе дифференциальных [в современном русском языке - дифференцированных] тарифов. (...) Таким образом, раз железная дорога стала на путь классификации грузов по ценности их или вообще по различным экономическим соображениям, возникло вместо первоначального тарифа, состоящего из одной только ставки, множество самых разнообразных тарифных ставок, подверженных притом постоянным изменениям".
БОЛЬШАЯ БЕСЕДА О ТАРИФАХ В "РЖД-Партнёре"
с П.А.Иванкиным и Ф.И.Хусаиновым
В свежем номере журнала "РЖД-Партнёр" (№9-10 за май 2025 г.) опубликована большая беседа главного редактора А.С.Ретюнина с П.А.Иванкиным и со мной о железнодорожных тарифах под названием "Тарифная политика РЖД: куда держим путь?".
Редакционная преамбула: "Главный редактор журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин вместе с видными транспортными экспертами – Павлом Иванкиным, президентом Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, и Фаридом Хусаиновым, экспертом Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., автором телеграм-канала «Экономика на рельсах», обсудили, на каких принципах держится сегодняшняя тарифная политика РЖД, почему часть базовых составляющих действующего Прейскуранта № 10-01 устарела и какие изменения в нем могут произойти в ближайшее время. Публикуем наш большой разговор".
Материал подготовила Полина Карпович.
Материал в PDF доступен по ссылке.
с П.А.Иванкиным и Ф.И.Хусаиновым
В свежем номере журнала "РЖД-Партнёр" (№9-10 за май 2025 г.) опубликована большая беседа главного редактора А.С.Ретюнина с П.А.Иванкиным и со мной о железнодорожных тарифах под названием "Тарифная политика РЖД: куда держим путь?".
Редакционная преамбула: "Главный редактор журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин вместе с видными транспортными экспертами – Павлом Иванкиным, президентом Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, и Фаридом Хусаиновым, экспертом Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., автором телеграм-канала «Экономика на рельсах», обсудили, на каких принципах держится сегодняшняя тарифная политика РЖД, почему часть базовых составляющих действующего Прейскуранта № 10-01 устарела и какие изменения в нем могут произойти в ближайшее время. Публикуем наш большой разговор".
Материал подготовила Полина Карпович.
Материал в PDF доступен по ссылке.