Важнейшие контейнерные операторы .

Ещё любопытные данные об основных параметрах контейнерных перевозок.

Любопытные данные о том, грузы каких тарифных классов перевозятся в контейнерах. Глядя на этот график я обратил внимание вот на что : 47% (3,7 из 7,9 млн TEU/ДФЭ) грузов перевозимых в контейнерах - это грузы 3-го тарифного класса. Как известно, перевозка в контейнерах тарифицируется по 2 классу, тариф по которому в среднем на 20% дешевле, чем в среднем по 3 классу. Таким образом рост перевозок этих грузов в контейнерах означает две вещи: грузоотправитель экономит до 20% расходов, но РЖД недополучает 20% выручки от того, что эти грузы едут в контейнерах, а не, например, в крытых вагонах. В итоге парадокс - рост контейнеризации с одной стороны полезен для РЖД благодаря удобству перевалки в портах и т.п., но одновременно не полезен, потому что снижает выручку РЖД (последнее касается только грузов 3 класса, но они - почти половина всех перевозок в контейнерах).

В. Г. Сибагатулин из компании «Атлант» задал интересный вопрос/реплику - с точки зрения загрузки инфраструктуры перевозка в крытых вагонах более выгодна для РЖД, так как один вагон перевозит больше тонн. И соответственно при ограниченности инфраструктуры - не приводит ли рост контейнеризации к тому, что существующие пропускные способности используются не полностью?

Выкладываю здесь PDF ИЭРТовского обзора про контейнеры, который сегодня представили в рамках мероприятия в "Гудке". Этот же обзор сегодня должен быть выложен и на сайте ИЭРТ и там в разделе "Аналитические материалы" есть и другие интересные материалы.

ТАРИФНАЯ ИСТОРИЯ-ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

Экономический тлг-канал "Деньги и песец" опубликовал мой большой комментарий про дифференциацию тарифов на перевозку разных грузов в виде двух постов с общим названием "Тарифная история – практика и теория".
Часть 1 Практика (ссылка)
Часть 2 Теория (ссылка)

Сейчас продублирую два этих поста здесь. (см. ниже)👇

Тарифная история – практика и теория

Часть первая. Практика
Часть вторая. Теория.

В последнее время в СМИ активно дискутируется вопрос о тарифах на перевозки каменного угля. А этот вопрос «потянул» за собой и обсуждение более общего вопроса – о роли принципа ценовой дискриминации и вытекающей из него дифференциации железнодорожных грузовых тарифов.

Тарифную историю комментирует уважаемый Фарид Хусаинов, эксперт НИУ ВШЭ, тг канал "Экономика на рельсах"

Вообще говоря, в основе тарифных систем везде в мире, включая и Россию, лежит принцип, который в экономической науке называют ценовой дискриминацией. Применительно к тарифам это означает, что более дорогие грузы «едут» по более высокому тарифу, более дешёвые – по более низкому.

В США при сравнении укрупнённых групп грузов, дифференциация между высокодоходными (химикаты) и низкодоходными (уголь) может составлять 2,5 раза, однако, если анализировать все грузы, то разброс может вырасти на порядок. Деление грузов на разные группы или классы, отличающиеся по величине тарифов, в зависимости от платёжеспособности есть в тарифных системах практически всех стран с развитой сетью железных дорог, в Китае таких групп от 8 до 9, в Индии – от 14 до 16, в Бразилии от 5 до 20 (в зависимости от дороги), в Великобритании – более 20 групп.

В России деление на тарифные классы в современном виде появилось в 1995 г. Если мы сравним доходные ставки за тонно-км, то обнаружим, что такие грузы первого класса, как, например, щебень, уголь или руда дают перевозчику (т.е. ОАО «РЖД») доходную ставку на 30-55% более низкую, чем в среднем по всем грузам. А у таких групп грузов, как нефть и нефтепродукты или чёрные металлы – наоборот – доходная ставка на 79-80% выше, чем в среднем по всем грузам.

В последние годы ОАО «РЖД» проделало некоторую работу по повышению общего уровня тарифов с особым вниманием к повышению тарифов на перевозки угля, чтобы несколько уменьшить то исходное распределение грузов по уровню доходности, которое было изначально заложено в Прейскурант № 10-01. Как известно, общий рост железнодорожных грузовых тарифов ОАО «РЖД» за последние три года составил +64,5%, (за 2022, 2023 и 2024 гг. было в общей сложности пять повышений – в январе и июне 2022 г., в январе и декабре 2023 г. и в декабре 2024 г.). Но, наряду с общим повышением была произведена ещё и отмена понижающих коэффициентов 0,895 для угля и 0,4 для некоторых марок угля в июне 2022 г., Это привело к тому, что по итогам 2024 г. доходная ставка РЖД от перевозок каменного угля (за тонно-км) выросла по отношению к 2021 г. на 78%, а для перевозок угля на экспорт – выросла на 91%. При том, что средняя доходная ставки по всем грузам за тот же период выросла на 53%.
Доходная ставка (за тонно-км) при перевозке каменного угля по итогам 2024 года на 45 % ниже , чем средняя доходная ставка от перевозки всех грузов в целом, таким образом, то перекрёстное субсидирование между низкодоходными и высокодоходными грузами, на котором построен Прейскурант № 10-01, по прежнему сохраняется.

Вместе с тем, необходимо отметить (и это важный момент), что отношение доходной ставки на перевозки угля к средней доходной ставке по всем грузам постепенно увеличивается. Если в 2017 г. доходная ставка от перевозок угля (на тонно-км) составляла 44-45% от средней доходной ставки по всем грузам, то к 2024 она выросла до 55%. Таким образом, разрыв между доходностью для РЖД угля и всех грузов в целом немного сократился.

Часть вторая

Тарифная история – практика и теория.

Часть первая. Практика.
Часть вторая. Теория.

В последнее время в СМИ активно дискутируется вопрос о тарифах на перевозки каменного угля. А этот вопрос «потянул» за собой и обсуждение более общего вопроса – о роли принципа ценовой дискриминации и вытекающей из него дифференциации железнодорожных грузовых тарифов.

Тарифную историю комментирует уважаемый Фарид Хусаинов, эксперт НИУ ВШЭ, тг канал "Экономика на рельсах"

Большинство экономистов – от самых левых до самых правых, от мейнстримовых (как Грегори Н. Мэнкью) до представителей гетеродоксальных школ (например, Австрийской школы, включая Л. фон Мизеса) позитивно относятся к ценовой дискриминации, поскольку экономическая теория учит нас, что ценовая дискриминация повышает благосостояние потребителей и способствует увеличению выпуска в экономике.

Если будет установлен какой-то средний уровень, не зависящий от платежеспособного спроса, то это приведет к росту тарифа для грузоотправителей дешевых грузов, что (учитывая высокую долю транспортной составляющей) может сделать их перевозку невозможной. При этом произойдет некоторое снижение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но, вследствие того что эта составляющая невелика, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. В итоге может случиться так, что грузоотправители дорогих грузов выиграют немного и это не повлияет на величину их спроса, а грузоотправители дешевых грузов могут полностью прекратить свои перевозки.

С другой стороны у противников применения ценовой дискриминации применительно к железнодорожным тарифам есть два важных аргумента, которые тоже необходимо иметь в виду.

Если ценовую дискриминацию практикует государственная компания, то у этого инструмента есть важный недостаток: субсидии, которые получает такая компания не видны в явном виде, что создаёт обманчивые впечатления об эффективности отрасли. Иначе говоря, если бы эту субсидию отрасль (например, угольная) получала напрямую, из бюджета, то общество видело бы «цену неэффективности» и могло подтолкнуть отрасль к реформам с целью повысить эффективность (например, потребовать закрытия каких-то нерентабельных шахт). В то время как субсидия, получаемая не напрямую от государства, а опосредовано через железнодорожный тариф может создать у общества иллюзию, что у отрасли всё хорошо и никаких реформ там не требуется. Возможен и третий вариант – общество согласно на ту или иную степень субсидирования и готово терпеть неэффективность ради каких-то других целей. Например, в той же Германии вплоть до 2013-14 гг. были огромные субсидии для угольной отрасли.

Таким образом, можно выделить три разные стратегии, которые выбирают разные страны: субсидия из бюджета (Германия), перекрёстное субсидирование через заниженные железнодорожные тарифы (Россия) или политика невмешательства, когда частные железнодорожные компании сами договариваются с частными угольными компаниями об уровне тарифов (США).
Есть ещё один недостаток у подобного установления железнодорожных тарифов: некоторое искажающее воздействие на конкурентоспособность перевозимого груза. Субсидия одному грузу (дешёвому) неявно означает, что в отсутствие подобной субсидии другой груз (более дорогой), мог бы «проехать» по более низкому тарифу и попасть на рынок по более низкой цене, что увеличило бы спрос на него. А подобное увеличение спроса, если оно повлечёт рост выпуска, может привести к снижению себестоимости, что снова повышает его конкурентоспособность. И вот этот цикл положительной обратной связи не будет запущен, если в нагрузку этот дорогой груз получает обязанность делиться своей эффективностью, поддерживая экспорт другого груза.

Таким образом, если в целом на теоретическом уровне все экономисты обычно приветствуют ценовую дискриминацию, применительно к отдельным конкретным кейсам, в частности связанным с тарификацией экспортных перевозок, вопрос может выглядеть гораздо более неоднозначным.

Сегодня пришла бумажная версия журнала "РЖД-Партнёр", там на странице "Вопрос номера" есть и моя реплика, мой комментарий. Там, в рубрике "Вопрос номера" этот комментарий приведён в сокращённом виде, а полная версия ранее публиковалась на сайте журнала (см. по ссылке).

Как я уже писал здесь вчера, в журнале "РЖД-Партнёр" опубликована большая беседа о тарифах. Так вот, получил неожиданную обратную связь. Одновременно несколько человек, в основном, кстати, из научного мира, а не из операторского бизнеса, написали мне, что самая важная фраза не там, где я говорю о тарифах, а вот эта:

"Не существует себестоимости перевозки отдельного груза как реального объекта. Себестоимость железнодорожных перевозок – это интеллектуальный конструкт, который построен на наборе условных допущений, на основе условных разнесений понесенных расходов по различным элементам затрат".

Коллеги-преподаватели сказали, что это очень важно, что я это подчеркнул, потому что до сих пор есть люди, которые совершенно искренне воспринимают себестоимость перевозки какого-то отдельного груза, как некоторую реальную цифру, как некоторый реальный объект. А из этой ошибки вытекает ряд фундаментальных заблуждений, связанных с представлениями об убыточности или прибыльности перевозок отдельных грузов.
В дополнение отмечу, что это довольно общеизвестный для экономистов-железнодорожников факт, ещё Витте в своих "Принципах" писал, что "не существует расхода перевозки данного товара, существуют только валовые расходы эксплуатации". Но вот почему-то всем показалось, что это важно - напомнить об этом аспекте читателям.

Селфи в лифте редакции газеты «Гудок». 23.05.2025 г. (Сегодня, перед презентацией исследования о контейнерных перевозках).

ПРО ОРУЭЛЛИЗМЫ
Забавно, что говоря о снижении погрузки, пресс-релизы РЖД и перепечатавшие их СМИ не используют термина "снижение". Все пишут "отклонение погрузки". Например в тлг-канале "Новости РЖД" пишут, что "РЖД в мае фиксируют отклонение погрузки примерно на 9%"
А куда она отклонилась, вниз или вверх - это пусть сами читатели думают. :-)

Иногда в этом канале я отвлекаюсь от чисто железнодорожной тематики.

Сегодня Александру Башлачёву исполнилось бы 65 лет.

Песню "Абсолютный вахтёр", по свидетельству современников, Башлачёв часто просил не записывать во время его концертов. Даже в относительно безопасные 1980-е, он считал небезопасным её слишком широкое распространение. Но, вообще, это, возможно одна из самых мощных "политологических" песен в русском роке.
https://www.youtube.com/watch?v=KCrjrQl6dMU

Экономический тлг-канал «Деньги и песец» опубликовал мой небольшой комментарий об инновационных вагонах.
См. ниже:

И к вопросу – в чем перевозить уголь – комментарий ув. Фарида Хусаинова («Экономика на рельсах»)

Общий парк вагонов в РФ (всех родов) составляет - на апрель 2025 г.- 1395,6 тыс. единиц, из них примерно 250 тыс. или 18% от всего парка -это т.н. инновационные вагоны или более строго говоря вагоны с повышенной осевой нагрузкой (25 тс на ось, а не 23,5, как у типовых вагонов). Если говорить только о полувагонах - самом массовом роде подвижного состава, в котором перевозят такие грузы как уголь, строительные, чёрные металлы и т.д., то общий парк полувагонов составляет на апрель 2025 г. 657,7 тыс. единиц, из них инновационных чуть больше 185 тыс, т.е. 28% от всего парка полувагонов.

В среднем инновационный полувагон дороже, чем типовой. В среднем за 2024 г. этот разрыв составлял 1,2 млн, но в отдельные месяцы этот разрыв может колебаться от 0,7 млн. руб. до 1,6 млн. руб. В январе-феврале 2025 г. инновационные полувагоны были в среднем 0,7 млн. дороже (6,6 млн. против 5,9 млн. руб), однако в марте-апреле 2025 г. произошло резкое снижение цен на полувагоны, и на типовые и на инновационные. Цены на типовые снизились почти на 20% (с почти 6 млн. руб. в январе-феврале до уровня ниже 5 млн руб в апреле), цены на инновационные на 6-7% (с 6,6 млн руб в начале года до 6,2 млн в апреле).

Ставки предоставления вагона и ставки аренды тоже различаются. Ставки для инновационных вагонов обычно на 25-35% выше, чем для типовых (причём этот разрыв есть и при перевозке по долгосрочным контрактам и на спотовом рынке предоставления полувагонов).

Если обычный или "типовой" полувагон в среднем перевозит 69,0-69,5 тонн угля (например, средняя статнагрузка типового полувагона с углём по итогам 2023 г. составляла 69,5 тонн, а по итогам 2024 - 69,3 т), то инновационный полувагон с грузоподъёмностью 74,5 тонны в среднем перевозит около 74 тонн (средняя статнагрузка инновационного полувагона с углём по итогам 2023 г. составляла 74,4 т., а по итогам 2024 г. - 74,3 т.)
Т.о. инновационный полувагон в среднем перевозит на 7% угля больше, чем обычный полувагон.
Нужно иметь в виду некоторые ограничения для увеличения парка инновационных полувагонов. Их использование эффективно при перевозке грузов высокой плотности (уголь, руда), но если вы перевозите какое-то оборудование или чушки-болванки, то для таких перевозок может случиться так, что вам и не требуется повышенная грузоподъёмность, и вы можете перевезти это в обычных полувагонах, в этом случае использование инновационного полувагона будет снижать экономическую эффективность, т.к. будет иметь место неполное использование грузоподъёмности, а это увеличивает себестоимость и цену (при прочих равных) той продукции, которая перевозится в полувагонах. Конечно, можно заставить всех перейти на использование инновационных полувагонов, но понятно, какой огромный ущерб экономике тех предприятий, которые возят не уголь, это нанесёт.

Кроме того, многие предприятия в т.ч. и угольные уже имеют парк вагонов, в котором велика доля типовых полувагонов, которыми они вывозят свой уголь; и если запретить использование типовых полувагонов, например на Восточном Полигоне, это тоже сильно ударит теперь уже по угольным предприятиям. Кроме того, многие неугольные предприятия, которые ранее инвестировали в приобретение типовых вагонов окажутся в страшной ситуации: они много лет инвестировали в некоторый актив, а теперь его использование запретят и получится, то все многолетние инвестиции, которые только начали окупаться будут пущены на ветер.
Использование инновационного подвижного состава должно быть делом добровольным, потому что только в этом случае каждый грузоотправитель взвесив все за и против - дальность своих перевозок, плотность груза, экономию от увеличения массы груза в вагоне, увеличенное ожидание отсутствующих запчастей для инновационных вагонов, более быстрое продвижение за счёт снижения количества ремонтов и прочие разнонаправленные факторы сможет принять правильное решение - какой вагон использовать для перевозки.

В Москве стартовала очередная «Грузовая панорама»- конференция, посвящённая проблемам грузовых перевозок, регулярно организуемая журналом «РЖД-Партнёр».

Открыл конференцию доклад А.Ю. Никитина (исполнительный директор НП «Горнопромышленники России», посаящённый влиянию ПНД на перевозки каменного угля.

А.Ю. Никитин: «все зарабатывают на угольщиках, кроме самих угольщиков».