Во-первых, в Москомархитектуре и прочих подобных структурах совершенно искренне считают, что именно так правильно, и эволюционировать не желают.
Лица, принимающие решения в таких структурах, рассуждают исключительно в понятиях пропускной способности, потому что они так обучены (великой советской школой градостроительства) и так видят, и никакие вопросы безопасности дорожного движения или функциональности таких решений там никого не интересуют. Более того, они за эту самую безопасность дорожного движения и ответственности никакой не несут.
Во-вторых, проектировщикам и строителям нужно быстрее и надёжнее пройти экспертизу, и у них нет никакой мотивации предлагать что-либо, что даже выглядит необычно, пусть бы оно и соответствует всем нормам и правилам — кому нужно застрять в экспертизе на месяц-другой с объяснениями, что полосы по 3,0 м шириной вместо 3,75 м совершенно нормальны и соответствуют нормативу?
В-третьих, само планирование по-прежнему чаще всего происходит в двухтысячниках, где все мелочи и детали, в которых вообще-то суть, предусмотреть просто нереально, и где, что важно, очень трудно визуально оценить масштаб инфраструктуры, что иногда приводит к возникновению историй типа «полосы по 8 метров шириной».
Требуется огромное количество индивидуальных усилий, направляемых на то, чтобы уговорить, убедить или заставить всех причастных сделать нормально, и это мы ещё даже не начали говорить о депутатах, которым мешают островки безопасности.
Наилучшее, что удалось выработать за все эти годы — в московском опыте, по крайней мере — это дать строителям сделать что-нибудь, потом переделать в разметке силами ДТ, а по истечении гарантии надеяться, что Департамент Капремонта возьмёт в работу и переделает в рамках благоустройства борта по нормальной транспортной схеме.
Так, конечно, лучше, чем никак, но всё-таки было бы здорово делать нормально сразу. Но делать нормально мешают вышеописанные проблемы.
Во-первых, в Москомархитектуре и прочих подобных структурах совершенно искренне считают, что именно так правильно, и эволюционировать не желают.
Лица, принимающие решения в таких структурах, рассуждают исключительно в понятиях пропускной способности, потому что они так обучены (великой советской школой градостроительства) и так видят, и никакие вопросы безопасности дорожного движения или функциональности таких решений там никого не интересуют. Более того, они за эту самую безопасность дорожного движения и ответственности никакой не несут.
Во-вторых, проектировщикам и строителям нужно быстрее и надёжнее пройти экспертизу, и у них нет никакой мотивации предлагать что-либо, что даже выглядит необычно, пусть бы оно и соответствует всем нормам и правилам — кому нужно застрять в экспертизе на месяц-другой с объяснениями, что полосы по 3,0 м шириной вместо 3,75 м совершенно нормальны и соответствуют нормативу?
В-третьих, само планирование по-прежнему чаще всего происходит в двухтысячниках, где все мелочи и детали, в которых вообще-то суть, предусмотреть просто нереально, и где, что важно, очень трудно визуально оценить масштаб инфраструктуры, что иногда приводит к возникновению историй типа «полосы по 8 метров шириной».
Требуется огромное количество индивидуальных усилий, направляемых на то, чтобы уговорить, убедить или заставить всех причастных сделать нормально, и это мы ещё даже не начали говорить о депутатах, которым мешают островки безопасности.
Наилучшее, что удалось выработать за все эти годы — в московском опыте, по крайней мере — это дать строителям сделать что-нибудь, потом переделать в разметке силами ДТ, а по истечении гарантии надеяться, что Департамент Капремонта возьмёт в работу и переделает в рамках благоустройства борта по нормальной транспортной схеме.
Так, конечно, лучше, чем никак, но всё-таки было бы здорово делать нормально сразу. Но делать нормально мешают вышеописанные проблемы.
BY Приоритет для ОТ в городах
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
Asked about its stance on disinformation, Telegram spokesperson Remi Vaughn told AFP: "As noted by our CEO, the sheer volume of information being shared on channels makes it extremely difficult to verify, so it's important that users double-check what they read." Continuing its crackdown against entities allegedly involved in a front-running scam using messaging app Telegram, Sebi on Thursday carried out search and seizure operations at the premises of eight entities in multiple locations across the country. Telegram has gained a reputation as the “secure” communications app in the post-Soviet states, but whenever you make choices about your digital security, it’s important to start by asking yourself, “What exactly am I securing? And who am I securing it from?” These questions should inform your decisions about whether you are using the right tool or platform for your digital security needs. Telegram is certainly not the most secure messaging app on the market right now. Its security model requires users to place a great deal of trust in Telegram’s ability to protect user data. For some users, this may be good enough for now. For others, it may be wiser to move to a different platform for certain kinds of high-risk communications. Multiple pro-Kremlin media figures circulated the post's false claims, including prominent Russian journalist Vladimir Soloviev and the state-controlled Russian outlet RT, according to the DFR Lab's report. Ukrainian forces successfully attacked Russian vehicles in the capital city of Kyiv thanks to a public tip made through the encrypted messaging app Telegram, Ukraine's top law-enforcement agency said on Tuesday.
from sa
