О, давайте еще расскажу вам про свой самый запоминающийся и нервный полет. Это было на практике, самостоятельный полет на другой аэродром, не будем уточнять на какой. Это было в степях Лаосчины (с) Подал я заявочку на использование воздушнага пространства и пошел немножечко СОСНУТЬ, ведь мой полет был в самом конце смены.
Придя к концу смены, я запрыгнул в цессну, и, не долго думая, уже через две-три минуты поднял белоснежный почти полуторатонный лайнер в небо. Первыя непонятки начались на подлете к аэродрому назначения (на нем была запланирована посадка-взлет). Пора бы уже снижаться, а мне ни снижаться не дают, ни на ентот самый аэродром на связь не переводят. Выясняется - аэродром закрыт, выходной.
А как же, такую то растакую мать, у меня план полета то приняли на закрытый аэродром? А вот так. Какой только хуйни не бывает в авиации этого вашего Лаоса. И вроде бы ничего такого. Ну закрыт и закрыт, разворачивайся да лети взад. Но нет. Дернул меня окаянный вельзевул таки выполнить проходик над полосой. "Разрешите снижение не ниже безопасной" запросил я, ну и снизился до высоты, ну, сантиметров десять над полосой. Пролетел всю полосу (кстати, проходы это лучшее подводящее упражнение к хорошим посадкам (кроме аирбаса - пишите в комментариях почему)), вдавил с хрустом руд в панель, да и боевым разворотом умчал с отдыхающего аэродрома.
Оказывается надо СНАЧАЛА думать, а ПОТОМ делать. В полете назад начинаю нервничать. С чего я вообще взял, что на аэродроме никого не было? Бдит там какой-нибудь лаосец, кляузу напишет, что тут хулюганют. Начинает что-то накатывать волнение. И тут бац, отказывает навигационная система. Не то чтобы сильно неприятно, полет ПВП, картой на MFD я никогда в таких полетах не пользовался - я ООООЧЕНЬ любил визуальную навигацию по бумажной карте. Неприятно только, что отрубило компас. Но, всегда есть запасной, so called бычий глаз. В общем, отдельно взятыйза жопу такой отказ - ерунда. Но его тяжесть мультиплицируют другие факторы. Во-первых, он, сука, отказал ровно над самым безориентирным участком. Говорю же, степи. Во-вторых, уже есть волнение от бандитского прохода. В-третьих, собирается гроза. Она давит нас вправо, от того места, куда я хочу лететь по карте, и подзавалакивает все легкой дымкой испаряющихся, не долетая до земли, осадков + поднимает пыль с земли (до того, как пошел дождь). В-четверых, и самое главное, начинает поджимать горючка. ПВП это вам не ППП, топлива должно хватать до аэродрома назначения + 30 минут. Никаких запасных. Лечу в конце смены, горючки впритык. Гроза жмет вправо + могу заплутать. Бычий глаз не позволяет выдерживать направление полета с точностью до градуса. И, сука, гроза идет оттуда, куда нам надо.
Зацепиться за карту позволило ТОЛЬКО то, что я всегда летал по ней, и никогда по GPS. Прилетели к Малой Б (это в Лаосе), дальше проще. Проще, да не проще, на аэродром идет гроза, поднялся ветер. Режим не добивать - горючки впритык. Уже начинаю думать, куда буду отходить от аэродрома, если его накроет грозой, и какие есть поля поровнее. Есть 4 зона со старой сельхоз полосой. Около дороги, откуда мы летим, есть полоса, но до нее далеко от аэродрома. Есть дороги.
Нервяк порядочный, спина мокрая. Захожу, снижаюсь, справа гроза, дует боковой. Все уже давно сели, я последний. Выравнивание, касание... взмыл. Порыв справа швыряет самолет влево, вижу боковые (на самом деле они называются посадочные) огни ВПП неприлично близко от себя. Скорости мало, самолет плохо слушается штурвала. Снова РУД с хрустом в панель, погнал на второй.
На первом, не самом скоординированном в мире развороте топливо отхлынуло от датчика в правом баке - загорелась красная сигнализация (желтая горела уже давно). Нервяк очень порядочный. Ладно, второй разок зашел и сел.
Выхожу из самолета на ватных ногах. В адреналине есть пару-тройку капель крови. Приезжает ТЗ. Ради прикола сам открываю крышку бака, посмотреть сколько там осталось такой желанной еще пять минут назад жижи. На самом дне, просвечивая до зеленого дна, болтается глубиной в спичечную головку голубой бензин.
Придя к концу смены, я запрыгнул в цессну, и, не долго думая, уже через две-три минуты поднял белоснежный почти полуторатонный лайнер в небо. Первыя непонятки начались на подлете к аэродрому назначения (на нем была запланирована посадка-взлет). Пора бы уже снижаться, а мне ни снижаться не дают, ни на ентот самый аэродром на связь не переводят. Выясняется - аэродром закрыт, выходной.
А как же, такую то растакую мать, у меня план полета то приняли на закрытый аэродром? А вот так. Какой только хуйни не бывает в авиации этого вашего Лаоса. И вроде бы ничего такого. Ну закрыт и закрыт, разворачивайся да лети взад. Но нет. Дернул меня окаянный вельзевул таки выполнить проходик над полосой. "Разрешите снижение не ниже безопасной" запросил я, ну и снизился до высоты, ну, сантиметров десять над полосой. Пролетел всю полосу (кстати, проходы это лучшее подводящее упражнение к хорошим посадкам (кроме аирбаса - пишите в комментариях почему)), вдавил с хрустом руд в панель, да и боевым разворотом умчал с отдыхающего аэродрома.
Оказывается надо СНАЧАЛА думать, а ПОТОМ делать. В полете назад начинаю нервничать. С чего я вообще взял, что на аэродроме никого не было? Бдит там какой-нибудь лаосец, кляузу напишет, что тут хулюганют. Начинает что-то накатывать волнение. И тут бац, отказывает навигационная система. Не то чтобы сильно неприятно, полет ПВП, картой на MFD я никогда в таких полетах не пользовался - я ООООЧЕНЬ любил визуальную навигацию по бумажной карте. Неприятно только, что отрубило компас. Но, всегда есть запасной, so called бычий глаз. В общем, отдельно взятый
Зацепиться за карту позволило ТОЛЬКО то, что я всегда летал по ней, и никогда по GPS. Прилетели к Малой Б (это в Лаосе), дальше проще. Проще, да не проще, на аэродром идет гроза, поднялся ветер. Режим не добивать - горючки впритык. Уже начинаю думать, куда буду отходить от аэродрома, если его накроет грозой, и какие есть поля поровнее. Есть 4 зона со старой сельхоз полосой. Около дороги, откуда мы летим, есть полоса, но до нее далеко от аэродрома. Есть дороги.
Нервяк порядочный, спина мокрая. Захожу, снижаюсь, справа гроза, дует боковой. Все уже давно сели, я последний. Выравнивание, касание... взмыл. Порыв справа швыряет самолет влево, вижу боковые (на самом деле они называются посадочные) огни ВПП неприлично близко от себя. Скорости мало, самолет плохо слушается штурвала. Снова РУД с хрустом в панель, погнал на второй.
На первом, не самом скоординированном в мире развороте топливо отхлынуло от датчика в правом баке - загорелась красная сигнализация (желтая горела уже давно). Нервяк очень порядочный. Ладно, второй разок зашел и сел.
Выхожу из самолета на ватных ногах. В адреналине есть пару-тройку капель крови. Приезжает ТЗ. Ради прикола сам открываю крышку бака, посмотреть сколько там осталось такой желанной еще пять минут назад жижи. На самом дне, просвечивая до зеленого дна, болтается глубиной в спичечную головку голубой бензин.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Наш подписчик сделал стойкую укладку в барбишопе
О, у мыслителя конопля созрела
А если без шуток, надеюсь этого гхм автора никто из лиц, принимающих решения не слушает, как принято думать. Иначе можно сливать воду. Бля, это ж надо требовать суверенной ЕСТЕСТВЕННОЙ т.е. описывающей объективную реальность науки, эт пздц. За такое на кандидатском экзамене можно и парашу схлопотать.
https://www.group-telegram.com/Agdchan/19109
А если без шуток, надеюсь этого гхм автора никто из лиц, принимающих решения не слушает, как принято думать. Иначе можно сливать воду. Бля, это ж надо требовать суверенной ЕСТЕСТВЕННОЙ т.е. описывающей объективную реальность науки, эт пздц. За такое на кандидатском экзамене можно и парашу схлопотать.
https://www.group-telegram.com/Agdchan/19109
Telegram
AGDchan
Нам нужна новая физика. Дело в том, что положения старой физики фактически дезавуированы квантовой механикой и в еще большей степени общей теорией поля и теорией суперструн. Что может быть, а чего не может быть в свете новейших физических представлений существенно…
Так, если не разработаете суверенную планиметрию, свободную от теоремы Пифагора и прочей вражеской хуиты, можете этот паблик больше не читать!
Просьба так же разработать аэродинамику, свободную от уравнений Навье-Стокса и всяких ебаных интегралов Бернулли. И не дай Бог там не будут учтены квантовые и релятивистские эффекты!
Господа подписчики, почему, когда я захожу в предлогу, я вижу не предложение по рекламе банка за 1 млн. рублей, а ваши просьбы прокомментировать что-то там с суперджетом, что случилось половину суток назад? Ну ребята, половину суток назад, серьезно? Что дельного я могу прокомментировать? Ничего. Кто может? Никто. Выйдет МАКовский отчет - прокомментирую, в пределах своих правацких компетенций, так и еще с другого самолета.
Ликбез
1) МАКовские отчеты хорошие, непредвзятые. Единственный случай, когда отчет был натянут - его переделали.
2) Подавляющее большинство происшествий с гражданскими самолетами происходят из-за неудовлетворительной организации летной работы (не из-за пилотов, самолетов, погоды).
Все остальные вопросы по суперджету принимает Никита Кологривый (кто это?)
Ликбез
1) МАКовские отчеты хорошие, непредвзятые. Единственный случай, когда отчет был натянут - его переделали.
2) Подавляющее большинство происшествий с гражданскими самолетами происходят из-за неудовлетворительной организации летной работы (не из-за пилотов, самолетов, погоды).
Все остальные вопросы по суперджету принимает Никита Кологривый (кто это?)
После последнего поста в предлогу написало пару-тройку студентов-курсантов, которым все уши прожужжали про человеческий фактор. Мол, где же он-то в причинах авиационных происшествий?
Давайте я вам кратко расскажу свое видение проблематики и терминологии.
Дело было так. В первой половине истории гражданской авиации большинство катастроф были вызваны отказами авиационной техники. Вся авиационная наука работала в поте лица, чтобы повысить ее надежность. И вот - ура! Надежность авиационной техники вышла на недосягаемый уровень. Я до сих пор не могу понять, как работает ДТРД на таких частотах, с такими зазорами и температурами и не отказывает. Должен отказывать. Не отказывает.
И вот вроде все только только собрались выдохнуть, как вскрылось неприятное. Самолеты начали биться полностью исправные. Всегда, конечно, были такие случаи, но, с уменьшением частоты отказов и ростом перевозок в целом, случаи, когда полностью исправный самолет разбивался, стали все более и более часты. На некоторый момент это ввергло в шок. Начали разбираться в чем дело, и как такой хуйни избежать - родилась наука о человеческом факторе.
ЕСТЬ НЮАНС. На настоящий момент времени если не все, то очень многое о человеческом факторе авиации известно. Известно так же как с ним совладать. Поэтому когда сейчас происходит катастрофа из-за так называемого человеческого фактора, то она происходит не из-за человеческого фактора, а из-за того, что кто-то позволил этому человеческому фактору вмешаться катастрофическим образом в развитие ситуации.
То есть. Если летчик начинает пороть отсебятину в процессе захода на посадку, в глиссаде делает орбиту для догона профиля, потом запутывается, попадает в чудовищную иллюзию, после чего вонзает самолет в землю, эта катастрофа произошла не из-за человеческого фактора, а из-за того, что кто-то хуево организовал летную работу, а именно, двух летчиков:
1) недоучил
2) недотренировал
3) недоконтроллировал в процессе работы
4) недопроверил
5) недоотсеил
6) оказывал давление на принятие преступных решений
7) недоорганизовал ему рабочий график
8) неправильно разработал документы
И все это недо- произошло не от того, что кто-то чего-то не знал (как готовить, как учить, как проверять), а от того, что не сделал это должным, повторюсь еще раз, известным ему образом.
Извините, если слегка спутанно повествую. Лень вычитывать
Давайте я вам кратко расскажу свое видение проблематики и терминологии.
Дело было так. В первой половине истории гражданской авиации большинство катастроф были вызваны отказами авиационной техники. Вся авиационная наука работала в поте лица, чтобы повысить ее надежность. И вот - ура! Надежность авиационной техники вышла на недосягаемый уровень. Я до сих пор не могу понять, как работает ДТРД на таких частотах, с такими зазорами и температурами и не отказывает. Должен отказывать. Не отказывает.
И вот вроде все только только собрались выдохнуть, как вскрылось неприятное. Самолеты начали биться полностью исправные. Всегда, конечно, были такие случаи, но, с уменьшением частоты отказов и ростом перевозок в целом, случаи, когда полностью исправный самолет разбивался, стали все более и более часты. На некоторый момент это ввергло в шок. Начали разбираться в чем дело, и как такой хуйни избежать - родилась наука о человеческом факторе.
ЕСТЬ НЮАНС. На настоящий момент времени если не все, то очень многое о человеческом факторе авиации известно. Известно так же как с ним совладать. Поэтому когда сейчас происходит катастрофа из-за так называемого человеческого фактора, то она происходит не из-за человеческого фактора, а из-за того, что кто-то позволил этому человеческому фактору вмешаться катастрофическим образом в развитие ситуации.
То есть. Если летчик начинает пороть отсебятину в процессе захода на посадку, в глиссаде делает орбиту для догона профиля, потом запутывается, попадает в чудовищную иллюзию, после чего вонзает самолет в землю, эта катастрофа произошла не из-за человеческого фактора, а из-за того, что кто-то хуево организовал летную работу, а именно, двух летчиков:
1) недоучил
2) недотренировал
3) недоконтроллировал в процессе работы
4) недопроверил
5) недоотсеил
6) оказывал давление на принятие преступных решений
7) недоорганизовал ему рабочий график
8) неправильно разработал документы
И все это недо- произошло не от того, что кто-то чего-то не знал (как готовить, как учить, как проверять), а от того, что не сделал это должным, повторюсь еще раз, известным ему образом.
Извините, если слегка спутанно повествую. Лень вычитывать
Смотрите, какой прекрасный, интересный вопрос задал наш подписчик:
Иван , добрый вечер !
Спасибо за Ваш канал , за заметки - очень интересно .
Летаю 120-130 полетов пассажиром в год, работа такая .
Всегда интересовало и интересует , как организована операционная работа и как система будет реагировать на небанальные вызовы .
Дальше изложу маленький бред (извините за это).
Комьюнити (из другого ТГ-канала например) толстяков решили сделать выездное мероприятие и полететь из Москвы в Сочи , где устроить семинар по похудению.
Решили все лететь одним рейсом и за 3 месяца до полета (когда все свободно) купили на него каждый самостоятельно 150 мест.
После чего все дружно зарегистрировались онлайн и пришли на посадку в самолет .
Как и в какой момент «система» сработает и подаст сигнал - командир , у нас на борту может быть 40 кг * 150 чел = 6 тонн лишнего веса !
Это сделают девочки на гейте , это сделает старший бортпроводник , это вы командир увидит в камеру ?)))
Ответ в следующем посте
Иван , добрый вечер !
Спасибо за Ваш канал , за заметки - очень интересно .
Летаю 120-130 полетов пассажиром в год, работа такая .
Всегда интересовало и интересует , как организована операционная работа и как система будет реагировать на небанальные вызовы .
Дальше изложу маленький бред (извините за это).
Комьюнити (из другого ТГ-канала например) толстяков решили сделать выездное мероприятие и полететь из Москвы в Сочи , где устроить семинар по похудению.
Решили все лететь одним рейсом и за 3 месяца до полета (когда все свободно) купили на него каждый самостоятельно 150 мест.
После чего все дружно зарегистрировались онлайн и пришли на посадку в самолет .
Как и в какой момент «система» сработает и подаст сигнал - командир , у нас на борту может быть 40 кг * 150 чел = 6 тонн лишнего веса !
Это сделают девочки на гейте , это сделает старший бортпроводник , это вы командир увидит в камеру ?)))
Ответ в следующем посте
Строго говоря, полностью защититься от такой ситуации помогли бы какие-нибудь тензометрические датчики на стойках. Тогда и вес мы бы всегда точно знали и центровку. Но их нет. Непонятно почему. Я руководствуюсь по жизни простым правилом: если не понимаешь почему, значит из-за денег. Никогда еще не подводило. Наверное здесь так же. (Господа авиаконструкторы, внесите, пожалуйста, ясность в комментариях по этому вопросу). Поэтому центровку мы считаем полуавтоматическим способом по средней массе среднего пассажира.
Для того, чтобы справиться с описанной ситуацией всем участникам процесса неплохо бы демонстрировать ту самую ситуационную осведомленность. Супервайзер на гейте должен понять, что весовые данные пассажиров явно расходятся с тем, что он сейчас подпишет в сводно-загрузочной ведомости, старшая тоже должна понять, что неплохо бы командиру подсказать о такой необычной ситуации, летчикам можно (или даже нужно) одним глазом поглядывать, кто садится в самолет.
Моделируя у себя в голове эту ситуацию, мне сложно представить, что в реальности она останется незамеченной. Старшие обычно, даже если нет формальных особенностей (оружия в салоне, инвалидов, несопровождаемых детей, конвоируемых и департируемых) все равно в двух словах обычно характеризуют контингент, который везем. Вахтовики, дети, артисты (это самое плохое, летают строго в стельку, и никак иначе), капризные бизнесмены, депутаты или апгрейд (тоже готовься к шухеру). Так что, уверен, ситуация не останется без внимания.
Ну а пол-дюжины толстячков-гиревичков могут и не заметить, а если заметить, то не придать важности, это да. Потом на отрыве эть, ручку на себя, а самолет в небо-то не идет. Но это пол-беды. Гораздо хуже, когда ручку эть, моргнул, а у тебя тангаж за десятку прет. Поэтому я лично, на полном взлетном режиме на легком самолете предпочитаю в CONF3 взлетать - на тангаже 10 самолет гарантированно будет в воздухе.
Для того, чтобы справиться с описанной ситуацией всем участникам процесса неплохо бы демонстрировать ту самую ситуационную осведомленность. Супервайзер на гейте должен понять, что весовые данные пассажиров явно расходятся с тем, что он сейчас подпишет в сводно-загрузочной ведомости, старшая тоже должна понять, что неплохо бы командиру подсказать о такой необычной ситуации, летчикам можно (или даже нужно) одним глазом поглядывать, кто садится в самолет.
Моделируя у себя в голове эту ситуацию, мне сложно представить, что в реальности она останется незамеченной. Старшие обычно, даже если нет формальных особенностей (оружия в салоне, инвалидов, несопровождаемых детей, конвоируемых и департируемых) все равно в двух словах обычно характеризуют контингент, который везем. Вахтовики, дети, артисты (это самое плохое, летают строго в стельку, и никак иначе), капризные бизнесмены, депутаты или апгрейд (тоже готовься к шухеру). Так что, уверен, ситуация не останется без внимания.
Ну а пол-дюжины толстячков-гиревичков могут и не заметить, а если заметить, то не придать важности, это да. Потом на отрыве эть, ручку на себя, а самолет в небо-то не идет. Но это пол-беды. Гораздо хуже, когда ручку эть, моргнул, а у тебя тангаж за десятку прет. Поэтому я лично, на полном взлетном режиме на легком самолете предпочитаю в CONF3 взлетать - на тангаже 10 самолет гарантированно будет в воздухе.
Forwarded from AVIAINCIDENT
26.11.2024. Русавиа. Ан-2. Обстрел ВС.
26.11.2024 19.58 (мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД. При полете по маршруту в районе города Салават, высота 300 м, КВС Ан-2 доложил: попал под обстрел утечки нет возвращаюсь на аэродром вылета Уфа, сигнал «Бедствия» не объявлял. Самолет Ан-2, RА-40935, рейс RA40935 маршрут Уфа - район Салават-Уфа аэрофотосъёмка. Эксплуатант ООО Авиакомпания «Русавиа».
26.11.2024 19.58 (мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД. При полете по маршруту в районе города Салават, высота 300 м, КВС Ан-2 доложил: попал под обстрел утечки нет возвращаюсь на аэродром вылета Уфа, сигнал «Бедствия» не объявлял. Самолет Ан-2, RА-40935, рейс RA40935 маршрут Уфа - район Салават-Уфа аэрофотосъёмка. Эксплуатант ООО Авиакомпания «Русавиа».
Сегодня же день морской пехоты! Ура!
В этом паблике крайне уважают наших морпехов. Я лично знаю нескольких из 810 обрмп - это крайне серьезные мужчины. В новейшей истории именно эта бригада сыграла одну из решающих ролей в остановке противника на Курщине.
На фотографии: поооолностью упакованный лейтенант 1-й отдельной бригады Балтийского Флота Николай Федорович Гарановский улыбается с тех, кто всерьез верит, что РККА вооружалась одной винтовкой на троих
В этом паблике крайне уважают наших морпехов. Я лично знаю нескольких из 810 обрмп - это крайне серьезные мужчины. В новейшей истории именно эта бригада сыграла одну из решающих ролей в остановке противника на Курщине.
На фотографии: поооолностью упакованный лейтенант 1-й отдельной бригады Балтийского Флота Николай Федорович Гарановский улыбается с тех, кто всерьез верит, что РККА вооружалась одной винтовкой на троих
На заре своего трудового пути, после ввода, правда, полетел я с оооочень уважаемым инструктором в солнечный Симферополь. Инструктор гонял меня интересными вопросами, последний из которых был такой:
- Вот скажи мне, Ваня, почему на фуражке у командиров дубовые листья?
- Почему? - улыбаясь, спросил я
- Потомучто дуболомы. Запомни это.
Я запомнил
- Вот скажи мне, Ваня, почему на фуражке у командиров дубовые листья?
- Почему? - улыбаясь, спросил я
- Потомучто дуболомы. Запомни это.
Я запомнил
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
На видео - работа VBV (variable bleed valve), а по-нашенски, клапана перепуска воздуха двигателя CFM-56-5B. Нужны они (а их 12) для оптимизации аэродинамического режима такой сложнейшей штуки, как компрессор ТРД. Если компрессор низкого давления начинает работать под излишне большими углами атаки (например, при резком уменьшении режима), можно дать ему просраться - сразу за ним скинуть воздух во внеший контур, увеличив тем самым расход воздуха через КНД и уменьшив его углы атаки.
Из интересного - привод клапанов - гидравлический. Но к нему не идет линия гидросистемы. В качестве рабочего тела используется топливо - его все равно уже подвели в двигатель, зачем колхозить отделюную ветку гидражки? Да и вообще вся автоматика двигателя работает на топливе в качестве рабочего тела - активные управления зазорами, привод клапана дополнительных форсунок... Только реверс работает от самолетной гидросистемы. Потому что он, по сути, часть мотогондолы.
Из интересного - привод клапанов - гидравлический. Но к нему не идет линия гидросистемы. В качестве рабочего тела используется топливо - его все равно уже подвели в двигатель, зачем колхозить отделюную ветку гидражки? Да и вообще вся автоматика двигателя работает на топливе в качестве рабочего тела - активные управления зазорами, привод клапана дополнительных форсунок... Только реверс работает от самолетной гидросистемы. Потому что он, по сути, часть мотогондолы.
Forwarded from Всратые Авиаконструкторы
#Авиаутро
#2_декабря 1923 завод №2 сдал первый массовый авиационный двигатель, целиком собранный в России - М-5-400. Двигателистов с праздником, остальные слушайте предысторию...
При царе большое начальство справедливо решило, что денег и времени на разработку своего не так много, а моторы нужны ещё вчера - и пошло с контрактом к французской "Гном и Ром". В 1912 первый в России завод (по документам России не принадлежавший) авиационных моторов начал работу, и вскоре вполне себе клепал по 12 кудахтеров в месяц... А потом началась ПМВ, армия резко заказала 1500 двигателей, завод выдал 461... И встал. Ибо часть деталей везлась из Франции - у нас вообще не умели делать хромоникелевые сплавы нужного качества. А Франция после начала войны запретила экспорт подобной продукции, ибо себе нужнее. В 1915 уже другой завод, в Риге, таки родил первые "свои" движки... Но в том же году его эвакуировали, причём так "грамотно", что производство он более не возобновил (какие-то солдаты тупо скинули эшелон со станками с рельс, чтобы не мешал им). Другие предприятия до 1917 смогли родить меньше 300 своих авиадвигателей и ещё 1000 собрать с импортом - против 4 тысяч целиком купленных за рубежом (и +- 200 тыс произведённых Англией, Францией и Германией...)
Возрождать двигателестроение из пепла Гражданской войны начали ещё в 1920 - правда, у автомобилистов, но ранние поршневые двигатели отличались не сильно. С большим трудом на бывшем заводе "Гном и Ром" (теперь это был завод №2 и принадлежал он Советской России) смогли собрать три десятка двигателей М-4 - копии испанского старья, что делали ещё раньше. Ситуация повторилась - нужно много современных двигателей и ещё вчера, а времени и денег проектировать свое нет. И тогда под руководством Ивана Васильевича Текина началось клонирование американца - Liberty L-12 - под названием М-5-400.
Этот двигатель не выпускался раньше по лицензии - его взяли трофеем со сбитого самолёта, и всю документацию создавали сами, по семь раз проводя измерения (и подгоняя дюймы к милиметрам). Заново изобретали систему допусков и посадок, технологии изготовления и сборки, рожали инструмент и приспособления. И всё это - с параллельным восстановлением завода. Сильно ускорила доводку покупка в США первого в стране рентгеновского дефектоскопа (изоляция коммунистов изоляцией, но деньги не пахнут).
К 1925 году двигатели М-5 допили до ума и пустили в серию. 12-цилиндровый V- образник выдавал 400 л.с. и был достаточно надёжен для дальних перелётов например в Пекин. Для авиации их за 8 лет наклепали 3200 штук - это без учёта тех, что пошли на т*нки БТ... Да, гусеничные тоже оценили М-5. (Новый) Первый шаг своего двигателестроения был сделан.
#2_декабря 1923 завод №2 сдал первый массовый авиационный двигатель, целиком собранный в России - М-5-400. Двигателистов с праздником, остальные слушайте предысторию...
При царе большое начальство справедливо решило, что денег и времени на разработку своего не так много, а моторы нужны ещё вчера - и пошло с контрактом к французской "Гном и Ром". В 1912 первый в России завод (по документам России не принадлежавший) авиационных моторов начал работу, и вскоре вполне себе клепал по 12 кудахтеров в месяц... А потом началась ПМВ, армия резко заказала 1500 двигателей, завод выдал 461... И встал. Ибо часть деталей везлась из Франции - у нас вообще не умели делать хромоникелевые сплавы нужного качества. А Франция после начала войны запретила экспорт подобной продукции, ибо себе нужнее. В 1915 уже другой завод, в Риге, таки родил первые "свои" движки... Но в том же году его эвакуировали, причём так "грамотно", что производство он более не возобновил (какие-то солдаты тупо скинули эшелон со станками с рельс, чтобы не мешал им). Другие предприятия до 1917 смогли родить меньше 300 своих авиадвигателей и ещё 1000 собрать с импортом - против 4 тысяч целиком купленных за рубежом (и +- 200 тыс произведённых Англией, Францией и Германией...)
Возрождать двигателестроение из пепла Гражданской войны начали ещё в 1920 - правда, у автомобилистов, но ранние поршневые двигатели отличались не сильно. С большим трудом на бывшем заводе "Гном и Ром" (теперь это был завод №2 и принадлежал он Советской России) смогли собрать три десятка двигателей М-4 - копии испанского старья, что делали ещё раньше. Ситуация повторилась - нужно много современных двигателей и ещё вчера, а времени и денег проектировать свое нет. И тогда под руководством Ивана Васильевича Текина началось клонирование американца - Liberty L-12 - под названием М-5-400.
Этот двигатель не выпускался раньше по лицензии - его взяли трофеем со сбитого самолёта, и всю документацию создавали сами, по семь раз проводя измерения (и подгоняя дюймы к милиметрам). Заново изобретали систему допусков и посадок, технологии изготовления и сборки, рожали инструмент и приспособления. И всё это - с параллельным восстановлением завода. Сильно ускорила доводку покупка в США первого в стране рентгеновского дефектоскопа (изоляция коммунистов изоляцией, но деньги не пахнут).
К 1925 году двигатели М-5 допили до ума и пустили в серию. 12-цилиндровый V- образник выдавал 400 л.с. и был достаточно надёжен для дальних перелётов например в Пекин. Для авиации их за 8 лет наклепали 3200 штук - это без учёта тех, что пошли на т*нки БТ... Да, гусеничные тоже оценили М-5. (Новый) Первый шаг своего двигателестроения был сделан.
Зачем учиться?
Надысь ученик спросил, как ему вообще может пригодиться геометрия? В удивительное время и в удивительном месте, конечно, живем, что кому-то приходится объяснять, зачем надо учиться. Думаю, в нашей же стране, только в начале прошлого века, либо сейчас в КНР, например, никому не надо объяснять, зачем надо учиться. Но да ладно.
Говорю - ну, например, станешь инженером, надо тебе будет создать в компьютере какую-то деталь. А компьютер он слов не понимает. И рисунков не понимает. Он понимает только элементарные геометрические фигуры: прямая, треугольник, плоскость, сфера. И, орудуя только ими, надо забабахать, не знаю, какую-нибудь заковыристую штуковину. Никак без, не то чтобы даже конкретных знаний (а они никогда не повредят), а скорее даже системы мышления, геометрической чуйки, не сможешь вывернуться.
- Но я не планирую становиться инженером! - возражает мне пионэр.
- А вот это, друг, самая неточная вещь в мире!
В моей, летной работе, примеров, когда людям в 25, 35, 45 лет, после образований и карьеры в других сферах, щелкала мысль начать трудовой путь летчика - бесконечное множество. Атомов во Вселенной меньше, чем летчиков бывших юристов, историков, агрономов, бортпроводников, логистов и прочая и прочая (а атомов во Вселенной немало!)
Знаю, знаю, господа студенты. На последнем курсе у вас только и разговоров: да зачем нам эта история, да зачем нам эта философия, да зачем нам еще что-нибудь, нам надо к собеседованию готовиться, преподайте нам ТО ЧТО НУЖНО. Вплоть, бля, до изучения сопов! Вопрос - сопы какого самолета вы будете учить? Суперджета? А устроитесь на легаси. Легаси? А устроитесь на Ан-24. Ан-24? А устроитесь на А350. Второй вопрос - вы о чем в кабине-то разговаривать будете?
Я не знаю, я с трудом могу вспомнить, когда я обсуждал бы что-то кроме истории, политики (что по-сути одно и то же, ежжи) и религии. При этом я сам технарь с ног до маковки.
Короче. Кто не образовывается и (или) не самообразовывается - тому бан
Надысь ученик спросил, как ему вообще может пригодиться геометрия? В удивительное время и в удивительном месте, конечно, живем, что кому-то приходится объяснять, зачем надо учиться. Думаю, в нашей же стране, только в начале прошлого века, либо сейчас в КНР, например, никому не надо объяснять, зачем надо учиться. Но да ладно.
Говорю - ну, например, станешь инженером, надо тебе будет создать в компьютере какую-то деталь. А компьютер он слов не понимает. И рисунков не понимает. Он понимает только элементарные геометрические фигуры: прямая, треугольник, плоскость, сфера. И, орудуя только ими, надо забабахать, не знаю, какую-нибудь заковыристую штуковину. Никак без, не то чтобы даже конкретных знаний (а они никогда не повредят), а скорее даже системы мышления, геометрической чуйки, не сможешь вывернуться.
- Но я не планирую становиться инженером! - возражает мне пионэр.
- А вот это, друг, самая неточная вещь в мире!
В моей, летной работе, примеров, когда людям в 25, 35, 45 лет, после образований и карьеры в других сферах, щелкала мысль начать трудовой путь летчика - бесконечное множество. Атомов во Вселенной меньше, чем летчиков бывших юристов, историков, агрономов, бортпроводников, логистов и прочая и прочая (а атомов во Вселенной немало!)
Знаю, знаю, господа студенты. На последнем курсе у вас только и разговоров: да зачем нам эта история, да зачем нам эта философия, да зачем нам еще что-нибудь, нам надо к собеседованию готовиться, преподайте нам ТО ЧТО НУЖНО. Вплоть, бля, до изучения сопов! Вопрос - сопы какого самолета вы будете учить? Суперджета? А устроитесь на легаси. Легаси? А устроитесь на Ан-24. Ан-24? А устроитесь на А350. Второй вопрос - вы о чем в кабине-то разговаривать будете?
Я не знаю, я с трудом могу вспомнить, когда я обсуждал бы что-то кроме истории, политики (что по-сути одно и то же, ежжи) и религии. При этом я сам технарь с ног до маковки.
Короче. Кто не образовывается и (или) не самообразовывается - тому бан