Forwarded from Город для людей
В Москве — 500 км автобусных полос. Это круто!
Помню, как в столице делали первые выделенки — всем казалось, что надо просто повесить знак «и всё поедет». Но пробки с полос почему-то никуда не девались. С тех пор дептранс круто прокачал аналитику и компетенции, внедрив принципиально новый стандарт с буферами и короткими перестроениями — сегодня этот опыт даже перенимают в других столицах.
Начав с вылетных магистралей, сегодня у Москвы уже есть каркас и идёт донастройка локальных проблем: делают короткие полосы перед светофорами, автобусные шлюзы для бесконфликтных поворотов, ставят светофоры для сокращения перепробегов из-за развязок и так далее. Даже перестали бояться делать выделенки на узких улицах с 2 полосами!
Отдельно стоит сказать о политической стороне: первые выделенки, особенно плохо работающие, вызывали лютый гнев у некоторых автомобилистов, шли разговоры о нарушении всех земных и вселенский прав — это сильно давило на политиков, было бы намного проще всё отменить и забыть. Но без выделенок город бы встал и хорошо от этого никому бы не стало — было принято решение продолжать. В итоге всего за 10 лет люди настолько привыкли к выделенкам, что ввод новых полос воспринимается как обыденность.
Но ложка дёгтя есть: где выделенки на Тверской и Садовом кольце? В часы-пик там автобусы едут со скоростью велосипеда (в лучшем случае). Притом автобусные полосы заложили в схемы очень давно, но проекты буквально положили в стол. Уж не знаю, совпадение или нет, но именно на Тверской стоит мэрия, а на Садовом — главное здание ГИБДД и Москомархитектура.
Мои большие посты и ролики по московским выделенкам (старался документировать как современник экспериментов): первая по-настоящему обособленная полоса; как обустраивают хабы и подходы к ним; как для ускорения меняют дизайн улиц, остановок и сами маршруты.
Помню, как в столице делали первые выделенки — всем казалось, что надо просто повесить знак «и всё поедет». Но пробки с полос почему-то никуда не девались. С тех пор дептранс круто прокачал аналитику и компетенции, внедрив принципиально новый стандарт с буферами и короткими перестроениями — сегодня этот опыт даже перенимают в других столицах.
Начав с вылетных магистралей, сегодня у Москвы уже есть каркас и идёт донастройка локальных проблем: делают короткие полосы перед светофорами, автобусные шлюзы для бесконфликтных поворотов, ставят светофоры для сокращения перепробегов из-за развязок и так далее. Даже перестали бояться делать выделенки на узких улицах с 2 полосами!
Отдельно стоит сказать о политической стороне: первые выделенки, особенно плохо работающие, вызывали лютый гнев у некоторых автомобилистов, шли разговоры о нарушении всех земных и вселенский прав — это сильно давило на политиков, было бы намного проще всё отменить и забыть. Но без выделенок город бы встал и хорошо от этого никому бы не стало — было принято решение продолжать. В итоге всего за 10 лет люди настолько привыкли к выделенкам, что ввод новых полос воспринимается как обыденность.
Но ложка дёгтя есть: где выделенки на Тверской и Садовом кольце? В часы-пик там автобусы едут со скоростью велосипеда (в лучшем случае). Притом автобусные полосы заложили в схемы очень давно, но проекты буквально положили в стол. Уж не знаю, совпадение или нет, но именно на Тверской стоит мэрия, а на Садовом — главное здание ГИБДД и Москомархитектура.
Мои большие посты и ролики по московским выделенкам (старался документировать как современник экспериментов): первая по-настоящему обособленная полоса; как обустраивают хабы и подходы к ним; как для ускорения меняют дизайн улиц, остановок и сами маршруты.
Forwarded from Наши улицы
Новые взрослые деревья на Ленинском проспекте
Самое интересное в этом кейсе - то, что всего несколько лет назад при благоустройстве Ленинского проспекта расширили тротуары и закатали их все плиткой, деревья высаживать тогда по каким-то причинам не захотели.
А теперь вот спустя 3 года, видимо когда появилась на то политическая воля сверху, взяли и посадили!
Прямо в новую свеженькую плитку, разобрали, вкопали и закрыли приствольными решетками.
И сразу куда-то пропали все рассказы про коммуникации и про гарантийную плитку после благоустройства…
Всего между Садовым кольцом и Площадью Гагарина высадили более 400 деревьев возрастом 20–35 лет.
Оказывается, так можно было!
Самое интересное в этом кейсе - то, что всего несколько лет назад при благоустройстве Ленинского проспекта расширили тротуары и закатали их все плиткой, деревья высаживать тогда по каким-то причинам не захотели.
А теперь вот спустя 3 года, видимо когда появилась на то политическая воля сверху, взяли и посадили!
Прямо в новую свеженькую плитку, разобрали, вкопали и закрыли приствольными решетками.
И сразу куда-то пропали все рассказы про коммуникации и про гарантийную плитку после благоустройства…
Всего между Садовым кольцом и Площадью Гагарина высадили более 400 деревьев возрастом 20–35 лет.
Оказывается, так можно было!
Оказывается, выделенные полосы вовсе не обеспечивают никакой приоритет ОТ! Знали?
Доля правды в этом утверждении, впрочем, есть. Выделенные полосы - это не волшебная палочка, и магической силой не обладают. Всё, что они делают (если работают хорошо) - обеспечивают независимость движения НГПТ от дорожной ситуации.
Таким образом, регулярность, пунктуальность и скорость движения автобусов становится нормальной вне зависимости от времени суток и пробок. Это в идеале. На огромном количестве ВП в Москве, впрочем, ситуация к этому самому идеалу очень близка.
Для обычного автобуса (или трамвая) работающего в обычной городской застройке нормальная маршрутная скорость движения - 15-20км/ч. При помощи некоторых ухищрений можно эту скорость повысить (БРТ, прореживание остановок, перевод в экспресс-режим и т.д.), но обычный трамвай быстрее машины, конечно, не поедет (особенно когда пробок нет), да и задачи такой нет.
Приоритет на светофорах, кстати, сильно переоценён. Но это уже совсем другая история.
Доля правды в этом утверждении, впрочем, есть. Выделенные полосы - это не волшебная палочка, и магической силой не обладают. Всё, что они делают (если работают хорошо) - обеспечивают независимость движения НГПТ от дорожной ситуации.
Таким образом, регулярность, пунктуальность и скорость движения автобусов становится нормальной вне зависимости от времени суток и пробок. Это в идеале. На огромном количестве ВП в Москве, впрочем, ситуация к этому самому идеалу очень близка.
Для обычного автобуса (или трамвая) работающего в обычной городской застройке нормальная маршрутная скорость движения - 15-20км/ч. При помощи некоторых ухищрений можно эту скорость повысить (БРТ, прореживание остановок, перевод в экспресс-режим и т.д.), но обычный трамвай быстрее машины, конечно, не поедет (особенно когда пробок нет), да и задачи такой нет.
Приоритет на светофорах, кстати, сильно переоценён. Но это уже совсем другая история.
Что вы знаете об идеальных стрелках
Кажется, такие появились на Чистых прудах в рамках строительства новой линии по Сахарова. Просто посмотрите на эти гибкие остряки, литые крестовины, отсутствие сборных стыков и прекрасную геометрию!
Надеюсь, и привод тоже хороший.
В целом, московский трамвай можно поздравить: дождался, наконец! Теперь почти Цюрих.
Кажется, такие появились на Чистых прудах в рамках строительства новой линии по Сахарова. Просто посмотрите на эти гибкие остряки, литые крестовины, отсутствие сборных стыков и прекрасную геометрию!
Надеюсь, и привод тоже хороший.
В целом, московский трамвай можно поздравить: дождался, наконец! Теперь почти Цюрих.
Forwarded from Градозавр
Люди – не роботы. Они не ходят по траектории с прямыми углами, предпочитая спрямлять даже небольшие зигзаги.
Наш мозг стремится к экономии усилий, поэтому непрямые маршруты кажутся неэффективными и неудобными.
В результате очень часто бывают красивые проекты с тротуарами под 90 градусов и суровая реальность с протоптанными по газону тропинками по наиболее желанной (прямой) траектории движения.
Особенно важно учитывать психологию людей и их желание ходить по прямой траектории, при проектировании транспортной инфраструктуры, иначе люди начнут перебегать дорогу вне пешеходных переходов и ходить по территории транспортно-пересадочного узла рискуя попасть под колеса автобуса.
Наш мозг стремится к экономии усилий, поэтому непрямые маршруты кажутся неэффективными и неудобными.
В результате очень часто бывают красивые проекты с тротуарами под 90 градусов и суровая реальность с протоптанными по газону тропинками по наиболее желанной (прямой) траектории движения.
Особенно важно учитывать психологию людей и их желание ходить по прямой траектории, при проектировании транспортной инфраструктуры, иначе люди начнут перебегать дорогу вне пешеходных переходов и ходить по территории транспортно-пересадочного узла рискуя попасть под колеса автобуса.