Во-первых, в Москомархитектуре и прочих подобных структурах совершенно искренне считают, что именно так правильно, и эволюционировать не желают.
Лица, принимающие решения в таких структурах, рассуждают исключительно в понятиях пропускной способности, потому что они так обучены (великой советской школой градостроительства) и так видят, и никакие вопросы безопасности дорожного движения или функциональности таких решений там никого не интересуют. Более того, они за эту самую безопасность дорожного движения и ответственности никакой не несут.
Во-вторых, проектировщикам и строителям нужно быстрее и надёжнее пройти экспертизу, и у них нет никакой мотивации предлагать что-либо, что даже выглядит необычно, пусть бы оно и соответствует всем нормам и правилам — кому нужно застрять в экспертизе на месяц-другой с объяснениями, что полосы по 3,0 м шириной вместо 3,75 м совершенно нормальны и соответствуют нормативу?
В-третьих, само планирование по-прежнему чаще всего происходит в двухтысячниках, где все мелочи и детали, в которых вообще-то суть, предусмотреть просто нереально, и где, что важно, очень трудно визуально оценить масштаб инфраструктуры, что иногда приводит к возникновению историй типа «полосы по 8 метров шириной».
Требуется огромное количество индивидуальных усилий, направляемых на то, чтобы уговорить, убедить или заставить всех причастных сделать нормально, и это мы ещё даже не начали говорить о депутатах, которым мешают островки безопасности.
Наилучшее, что удалось выработать за все эти годы — в московском опыте, по крайней мере — это дать строителям сделать что-нибудь, потом переделать в разметке силами ДТ, а по истечении гарантии надеяться, что Департамент Капремонта возьмёт в работу и переделает в рамках благоустройства борта по нормальной транспортной схеме.
Так, конечно, лучше, чем никак, но всё-таки было бы здорово делать нормально сразу. Но делать нормально мешают вышеописанные проблемы.
Во-первых, в Москомархитектуре и прочих подобных структурах совершенно искренне считают, что именно так правильно, и эволюционировать не желают.
Лица, принимающие решения в таких структурах, рассуждают исключительно в понятиях пропускной способности, потому что они так обучены (великой советской школой градостроительства) и так видят, и никакие вопросы безопасности дорожного движения или функциональности таких решений там никого не интересуют. Более того, они за эту самую безопасность дорожного движения и ответственности никакой не несут.
Во-вторых, проектировщикам и строителям нужно быстрее и надёжнее пройти экспертизу, и у них нет никакой мотивации предлагать что-либо, что даже выглядит необычно, пусть бы оно и соответствует всем нормам и правилам — кому нужно застрять в экспертизе на месяц-другой с объяснениями, что полосы по 3,0 м шириной вместо 3,75 м совершенно нормальны и соответствуют нормативу?
В-третьих, само планирование по-прежнему чаще всего происходит в двухтысячниках, где все мелочи и детали, в которых вообще-то суть, предусмотреть просто нереально, и где, что важно, очень трудно визуально оценить масштаб инфраструктуры, что иногда приводит к возникновению историй типа «полосы по 8 метров шириной».
Требуется огромное количество индивидуальных усилий, направляемых на то, чтобы уговорить, убедить или заставить всех причастных сделать нормально, и это мы ещё даже не начали говорить о депутатах, которым мешают островки безопасности.
Наилучшее, что удалось выработать за все эти годы — в московском опыте, по крайней мере — это дать строителям сделать что-нибудь, потом переделать в разметке силами ДТ, а по истечении гарантии надеяться, что Департамент Капремонта возьмёт в работу и переделает в рамках благоустройства борта по нормальной транспортной схеме.
Так, конечно, лучше, чем никак, но всё-таки было бы здорово делать нормально сразу. Но делать нормально мешают вышеописанные проблемы.
BY Приоритет для ОТ в городах
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
Since its launch in 2013, Telegram has grown from a simple messaging app to a broadcast network. Its user base isn’t as vast as WhatsApp’s, and its broadcast platform is a fraction the size of Twitter, but it’s nonetheless showing its use. While Telegram has been embroiled in controversy for much of its life, it has become a vital source of communication during the invasion of Ukraine. But, if all of this is new to you, let us explain, dear friends, what on Earth a Telegram is meant to be, and why you should, or should not, need to care. In February 2014, the Ukrainian people ousted pro-Russian president Viktor Yanukovych, prompting Russia to invade and annex the Crimean peninsula. By the start of April, Pavel Durov had given his notice, with TechCrunch saying at the time that the CEO had resisted pressure to suppress pages criticizing the Russian government. What distinguishes the app from competitors is its use of what's known as channels: Public or private feeds of photos and videos that can be set up by one person or an organization. The channels have become popular with on-the-ground journalists, aid workers and Ukrainian President Volodymyr Zelenskyy, who broadcasts on a Telegram channel. The channels can be followed by an unlimited number of people. Unlike Facebook, Twitter and other popular social networks, there is no advertising on Telegram and the flow of information is not driven by an algorithm. The account, "War on Fakes," was created on February 24, the same day Russian President Vladimir Putin announced a "special military operation" and troops began invading Ukraine. The page is rife with disinformation, according to The Atlantic Council's Digital Forensic Research Lab, which studies digital extremism and published a report examining the channel.
from tr
