Alitalia возвращается
Круг замкнулся: итальянская ITA Airways возродит бренд Alitalia. Как утверждают маркетологи итальянского перевозчика, Alitalia является важным активом и будет использован для усиления ценностей компании, поможет компании усилить свое присутствие на международных рынках, он остается символом итальянской авиации, и его возвращение может помочь восстановить эмоциональную связь с пассажирами.
Напомним, бренд Alitalia перестал использоваться в 2021 году вместе с формальной ликвидацией авиакомпании и запуском нового перевозчика ITA Airways. Конечно, флот, экипажи и т.п. перешли из одной авиакомпании в другую, но смысл перезапуска был в том, чтобы избавиться от хронической убыточности Alitalia, во многом связанной с избыточными социальными обязательствами и большой роли профсоюзов.
У ITA Airways с финансами всё более-менее в порядке: за первое полугодие 2024-го выручка составила 1,4 миллиарда евро, что на 300 миллионов евро больше по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Операционная прибыль (EBITDA) достигла 62 миллионов евро, увеличившись на 130 миллионов евро по сравнению с прошлым годом (то есть, компания перестала быть убыточной).
Операционные показатели также улучшаются: коэффициент загрузки рейсов составил 79%, что на 2 процентных пункта выше уровня 2023 года, а количество пассажиров увеличилось на 26%, достигнув 8,3 миллиона человек. При этом доходы компании выросли на 33%, а процент выполнения рейсов достиг 99,84%, пунктуальность – 78,1%.
Впрочем, сейчас не идёт речи о переименовании обратно в Alitalia или даже выполнения части рейсов под старым брендом. Вместо этого элементы, «вдохновлённые брендом Alitalia», будут появляться на борту и в аэропортах, на них будет размещён логотип Alitalia, а подробностей пока никаких нет, так что под это определение подходит что угодно: от использования брендированных стаканчиков из старых запасов до ретро-рейсов в форме прошлых лет.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/01/alitalia_diggin_out/
@frequentflyers
Круг замкнулся: итальянская ITA Airways возродит бренд Alitalia. Как утверждают маркетологи итальянского перевозчика, Alitalia является важным активом и будет использован для усиления ценностей компании, поможет компании усилить свое присутствие на международных рынках, он остается символом итальянской авиации, и его возвращение может помочь восстановить эмоциональную связь с пассажирами.
Напомним, бренд Alitalia перестал использоваться в 2021 году вместе с формальной ликвидацией авиакомпании и запуском нового перевозчика ITA Airways. Конечно, флот, экипажи и т.п. перешли из одной авиакомпании в другую, но смысл перезапуска был в том, чтобы избавиться от хронической убыточности Alitalia, во многом связанной с избыточными социальными обязательствами и большой роли профсоюзов.
У ITA Airways с финансами всё более-менее в порядке: за первое полугодие 2024-го выручка составила 1,4 миллиарда евро, что на 300 миллионов евро больше по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Операционная прибыль (EBITDA) достигла 62 миллионов евро, увеличившись на 130 миллионов евро по сравнению с прошлым годом (то есть, компания перестала быть убыточной).
Операционные показатели также улучшаются: коэффициент загрузки рейсов составил 79%, что на 2 процентных пункта выше уровня 2023 года, а количество пассажиров увеличилось на 26%, достигнув 8,3 миллиона человек. При этом доходы компании выросли на 33%, а процент выполнения рейсов достиг 99,84%, пунктуальность – 78,1%.
Впрочем, сейчас не идёт речи о переименовании обратно в Alitalia или даже выполнения части рейсов под старым брендом. Вместо этого элементы, «вдохновлённые брендом Alitalia», будут появляться на борту и в аэропортах, на них будет размещён логотип Alitalia, а подробностей пока никаких нет, так что под это определение подходит что угодно: от использования брендированных стаканчиков из старых запасов до ретро-рейсов в форме прошлых лет.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/01/alitalia_diggin_out/
@frequentflyers
Если вы искали карты «Тройка» авиакомпании «Россия», то все они уже предсказуемо у спекулянтов :)
@FrequentFlyers
@FrequentFlyers
@FrequentFlyers
Каталог платного питания на борту British Airways пропагандирует объективацию Равшаны Курковой.
@FrequentFlyers
@FrequentFlyers
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вечеринка на борту у кого-то не задалась. Мораль: покупать надо в чистой зоне, а не в городе. @FrequentFlyers
Conviasa запускает рейсы через Москву по пятой свободе
Венесуэльская авиакомпания Conviasa в зимнем расписании с конца октября запускает два прямых рейса из Венесуэлы в Китай (Каракас-Гуанчжоу) через Москву (Внуково) на Airbus A340-600. Прямые – не значит «беспосадочные», в Москве будет дозаправка, а общая продолжительность полёта составит почти сутки: 23 часа 45 минут.
На обратном пути, помимо Москвы, можно будет выйти также в Порламаре – это известный курорт на Карибском море.
Второй рейс также выполняется из Каракаса в Гуанчжоу, но с промежуточными посадками в Гаване и в Москве. Здесь время в пути достигает 30 часов 15 минут.
Рейсы выполняются по пятой свободе воздушного пространства – то есть, между двумя странами, одна из которых является страной регистрации авиакомпании.
Билеты можно будет купить, естественно, не только на полный маршрут Каракас-Гуанчжоу, но и на отдельные его участки. Правда, не факт, что продавать билеты будут между двумя произвольными точками маршрута (на таких рейсах могут действовать ограничения), однако чем больше у россиян возможностей попасть в Гавану и Гуанчжоу – тем лучше.
Рейсы запущены в честь 50-летия установления дипотношений между Венесуэлой и КНР.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/02/v0_770/
@frequentflyers
Венесуэльская авиакомпания Conviasa в зимнем расписании с конца октября запускает два прямых рейса из Венесуэлы в Китай (Каракас-Гуанчжоу) через Москву (Внуково) на Airbus A340-600. Прямые – не значит «беспосадочные», в Москве будет дозаправка, а общая продолжительность полёта составит почти сутки: 23 часа 45 минут.
На обратном пути, помимо Москвы, можно будет выйти также в Порламаре – это известный курорт на Карибском море.
Второй рейс также выполняется из Каракаса в Гуанчжоу, но с промежуточными посадками в Гаване и в Москве. Здесь время в пути достигает 30 часов 15 минут.
Рейсы выполняются по пятой свободе воздушного пространства – то есть, между двумя странами, одна из которых является страной регистрации авиакомпании.
Билеты можно будет купить, естественно, не только на полный маршрут Каракас-Гуанчжоу, но и на отдельные его участки. Правда, не факт, что продавать билеты будут между двумя произвольными точками маршрута (на таких рейсах могут действовать ограничения), однако чем больше у россиян возможностей попасть в Гавану и Гуанчжоу – тем лучше.
Рейсы запущены в честь 50-летия установления дипотношений между Венесуэлой и КНР.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/02/v0_770/
@frequentflyers
Nesma Airlines полетит в Хургаду из Москвы
В аэропорту Внуково пополнение: c 15 октября запускаются рейсы в Хургаду египетской авиакомпании Nesma Airlines. Они ежедневные, но по скользящему расписанию (в разные дни – разное время вылета).
У перевозчика три Airbus A320ceo, в основном они летают в Хургаду и Шарм-эль-Шейх из Европы.
https://www.frequentflyers.ru/wp-content/uploads/2024/10/nesma.jpg
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/02/nesma_vko/
@frequentflyers
В аэропорту Внуково пополнение: c 15 октября запускаются рейсы в Хургаду египетской авиакомпании Nesma Airlines. Они ежедневные, но по скользящему расписанию (в разные дни – разное время вылета).
У перевозчика три Airbus A320ceo, в основном они летают в Хургаду и Шарм-эль-Шейх из Европы.
https://www.frequentflyers.ru/wp-content/uploads/2024/10/nesma.jpg
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/02/nesma_vko/
@frequentflyers
Forwarded from FlightMode
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Пассажир одного из рейсов заснял запуск ракет с территории Ирана во время атаки на Израиль во вторник, 1 октября 2024 года.
Видео, предположительно, было снято недалеко от Шираза на юге центральной части Ирана.
И красиво, и страшно одновременно.
FlightMode
Видео, предположительно, было снято недалеко от Шираза на юге центральной части Ирана.
И красиво, и страшно одновременно.
FlightMode
Гиперзвуковому самолёту придумали двигатели
Американский стартап Venus Aerospace разработал двигатели, которые предлагается использовать на гиперзвуковых самолётах. Гиперзвуковые самолёты смогут летать ещё быстрее, чем сверхзвуковые: как утверждают разработчики, крейсерская скорость составит 4 Маха, а максимальная – 6М (то есть, в 6 раз выше скорости звука). Для сравнения, обычные дозвуковые самолёты летают со скоростью порядка 0,8М.
Разработанные двигатели относятся к категории прямоточных воздушно-реактивных. В них вся тяга создаётся реактивной струёй. Вообще ПВРД были изобретены ещё более ста лет назад, однако применялись в основном на крылатых ракетах. Дело в том, что у ПВРД есть один серьёзный недостаток: он практически неработоспособен на низких скоростях полёта. То есть, сначала летательный аппарат нужно разогнать при помощи другого двигателя, а уже потом ускорять его до сверх- и гиперзвуковых скоростей при помощи ПВРД.
Однако одна из представленных силовых установок называется ротационным детонационным ракетным двигателем. Нет, в нём нет вращающихся частей, как можно было бы предположить из названия. Принцип действия похож на ПВРД, тяга здесь создаётся за счёт самоподдерживающейся ударной волны, вызванной детонационным горением в кольцевой камере сгорания. Такой двигатель работает и на малых скоростях. Этот двигатель уже был испытан на БПЛА, правда, пока только на дозвуковых скоростях (0,9 М), однако компания разрабатывает концепцию гражданского гиперзвукового самолёта с этим двигателем. Проект называется Stargazer M400.
Пока, правда, непонятно, будет ли этот самолёт пассажирским или грузовым – тут тоже очень много вопросов. Пассажирам быстро ускоряться до гиперзвука будет некомфортно, да и поддерживать температуру и давление в кабине во время полётах в стратосфере сложно и дорого, а летать на обычных для гражданской авиации 10 тысячах метрах на таких скоростях нереально из-за слишком высокой плотности воздуха.
Грузов же, которые нужно было бы доставлять так быстро, в мире может быть недостаточно для окупаемости гиперзвуковых перевозок. Так что военное применение в виде гиперзвуковых БПЛА куда более реалистично. Впрочем, пока и у ротационного двигателя много проблем, главная из которых – эффективная система охлаждения, пригодная для продолжительного полёта.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/03/hypersonic_engines/
@frequentflyers
Американский стартап Venus Aerospace разработал двигатели, которые предлагается использовать на гиперзвуковых самолётах. Гиперзвуковые самолёты смогут летать ещё быстрее, чем сверхзвуковые: как утверждают разработчики, крейсерская скорость составит 4 Маха, а максимальная – 6М (то есть, в 6 раз выше скорости звука). Для сравнения, обычные дозвуковые самолёты летают со скоростью порядка 0,8М.
Разработанные двигатели относятся к категории прямоточных воздушно-реактивных. В них вся тяга создаётся реактивной струёй. Вообще ПВРД были изобретены ещё более ста лет назад, однако применялись в основном на крылатых ракетах. Дело в том, что у ПВРД есть один серьёзный недостаток: он практически неработоспособен на низких скоростях полёта. То есть, сначала летательный аппарат нужно разогнать при помощи другого двигателя, а уже потом ускорять его до сверх- и гиперзвуковых скоростей при помощи ПВРД.
Однако одна из представленных силовых установок называется ротационным детонационным ракетным двигателем. Нет, в нём нет вращающихся частей, как можно было бы предположить из названия. Принцип действия похож на ПВРД, тяга здесь создаётся за счёт самоподдерживающейся ударной волны, вызванной детонационным горением в кольцевой камере сгорания. Такой двигатель работает и на малых скоростях. Этот двигатель уже был испытан на БПЛА, правда, пока только на дозвуковых скоростях (0,9 М), однако компания разрабатывает концепцию гражданского гиперзвукового самолёта с этим двигателем. Проект называется Stargazer M400.
Пока, правда, непонятно, будет ли этот самолёт пассажирским или грузовым – тут тоже очень много вопросов. Пассажирам быстро ускоряться до гиперзвука будет некомфортно, да и поддерживать температуру и давление в кабине во время полётах в стратосфере сложно и дорого, а летать на обычных для гражданской авиации 10 тысячах метрах на таких скоростях нереально из-за слишком высокой плотности воздуха.
Грузов же, которые нужно было бы доставлять так быстро, в мире может быть недостаточно для окупаемости гиперзвуковых перевозок. Так что военное применение в виде гиперзвуковых БПЛА куда более реалистично. Впрочем, пока и у ротационного двигателя много проблем, главная из которых – эффективная система охлаждения, пригодная для продолжительного полёта.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/03/hypersonic_engines/
@frequentflyers
Ни денег, ни самолётов: как лизингодатели пострадали из-за санкций
Страховые компании пытаются задержать выплаты миллиардов долларов по искам лизингодателей за сотни самолетов, оставшихся в России после одностороннего расторжения контрактов из-за санкций. Об этом пишет Bloomberg со ссылкой на юристов нескольких крупных лизинговых компаний.
Ранее лизингодатели, такие как AerCap, подали в суд на страховщиков, включая подразделения AIG и Lloyd’s, после того как Россия отказалась вернуть самолеты и перевела их в свой реестр.
Хотя первоначальные требования AerCap на сумму $3,4 млрд были снижены до 2 с небольшим миллиардов после заключения мировых соглашений, другие лизингодатели по-прежнему требуют от страховщиков сотни миллионов долларов. Страховщики же отказываются платить и оспаривают требования, ссылаясь на исключения и ограничения в условиях договоров страхования.
Как говорится в очередном заявлении AerCap, представленном перед слушанием в среду, страховщики «откладывают выплаты до тех пор, пока не будет достигнуто рыночное решение», то есть, в ожидании страхового урегулирования с российскими эксплуатантами.
Ранее страховые компании подчёркивали, что самолеты не потеряны, поскольку российские авиакомпании продолжают их использовать, а это не является страховым случаем по риску утраты.
Из 141 самолета AerCap и 29 двигателей 116 самолетов и 15 двигателей остаются в России и используются 15 авиакомпаниями.
«Реальность, которая очевидна уже достаточно давно, заключается в том, что самолеты и двигатели потеряны», — сказал юрист AerCap Марк Ховард в суде.
«Это сложные, долгосрочные иски, в которых ставки высоки, и последствия могут быть значительными», — сказал Гарбхан Шенкс, партнер юридической фирмы Fladgate. Fitch Ratings в 2022 году оценивала общую страховую остаточную стоимость самолетов, находящихся в России, в $13 млрд. Однако с тех пор по многим бортам права собственности были урегулированы. При этом по состоянию на 11 сентября 317 самолётов российских авиакомпаний числились в бермудском реестре, также пара десятков машин сохраняют ирландскую регистрацию. Это количество не строго равно количеству машин, по которым завершено страховое урегулирование (т.к. двойная регистрация может быть снята и без него), но позволяет судить о масштабе проблемы.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/03/lessors_problem/
@frequentflyers
Страховые компании пытаются задержать выплаты миллиардов долларов по искам лизингодателей за сотни самолетов, оставшихся в России после одностороннего расторжения контрактов из-за санкций. Об этом пишет Bloomberg со ссылкой на юристов нескольких крупных лизинговых компаний.
Ранее лизингодатели, такие как AerCap, подали в суд на страховщиков, включая подразделения AIG и Lloyd’s, после того как Россия отказалась вернуть самолеты и перевела их в свой реестр.
Хотя первоначальные требования AerCap на сумму $3,4 млрд были снижены до 2 с небольшим миллиардов после заключения мировых соглашений, другие лизингодатели по-прежнему требуют от страховщиков сотни миллионов долларов. Страховщики же отказываются платить и оспаривают требования, ссылаясь на исключения и ограничения в условиях договоров страхования.
Как говорится в очередном заявлении AerCap, представленном перед слушанием в среду, страховщики «откладывают выплаты до тех пор, пока не будет достигнуто рыночное решение», то есть, в ожидании страхового урегулирования с российскими эксплуатантами.
Ранее страховые компании подчёркивали, что самолеты не потеряны, поскольку российские авиакомпании продолжают их использовать, а это не является страховым случаем по риску утраты.
Из 141 самолета AerCap и 29 двигателей 116 самолетов и 15 двигателей остаются в России и используются 15 авиакомпаниями.
«Реальность, которая очевидна уже достаточно давно, заключается в том, что самолеты и двигатели потеряны», — сказал юрист AerCap Марк Ховард в суде.
«Это сложные, долгосрочные иски, в которых ставки высоки, и последствия могут быть значительными», — сказал Гарбхан Шенкс, партнер юридической фирмы Fladgate. Fitch Ratings в 2022 году оценивала общую страховую остаточную стоимость самолетов, находящихся в России, в $13 млрд. Однако с тех пор по многим бортам права собственности были урегулированы. При этом по состоянию на 11 сентября 317 самолётов российских авиакомпаний числились в бермудском реестре, также пара десятков машин сохраняют ирландскую регистрацию. Это количество не строго равно количеству машин, по которым завершено страховое урегулирование (т.к. двойная регистрация может быть снята и без него), но позволяет судить о масштабе проблемы.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/03/lessors_problem/
@frequentflyers
Как сдать невозвратный билет «Аэрофлота» в 2024 году
Много лет назад мы уже писали о том, как сдать невозвратный билет «Аэрофлота» и других российских авиакомпаний. Однако тогда в России ещё не было электронных больничных листов, которые введены только в 2017 году. И сейчас вместо справок специальной формы, в которых просят обязательно указывать противопоказания к перелётам, стали принимать и электронные «больняки». Казалось бы, всё проще – однако на практике это квест со множеством подводных камней, который я только что прошёл. Вот как это бывает:
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/04/afl_refund/
@frequentflyers
Много лет назад мы уже писали о том, как сдать невозвратный билет «Аэрофлота» и других российских авиакомпаний. Однако тогда в России ещё не было электронных больничных листов, которые введены только в 2017 году. И сейчас вместо справок специальной формы, в которых просят обязательно указывать противопоказания к перелётам, стали принимать и электронные «больняки». Казалось бы, всё проще – однако на практике это квест со множеством подводных камней, который я только что прошёл. Вот как это бывает:
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/04/afl_refund/
@frequentflyers
«Россия» возвращается в Гавану
«Россия» возобновит полетную программу между Москвой и Гаваной. Рейсы планируются один раз в неделю по воскресеньям с 13 октября.
Прямое авиасообщение Группы Аэрофлот между столицами Российской Федерации и Республики Куба, приостановленное во время пандемии, открылось в декабре 2023 года. Тогда впервые была запущена воздушная линия «России» по этому маршруту.
Есть возможность купить билеты Open Jaw: пассажиры рейсов Москва – Гавана могут продолжить путешествие по острову, после знакомства с кубинской столицей добраться до самого известного курорта, а после – выбрать прямой рейс «России» из Варадеро в Москву (частота составляет два раза в неделю – по вторникам и субботам, с 3 октября начнутся полеты также по четвергам).
Из-за ограничений коммерческой загрузки на рейсах доступна услуга Sleep+, позволяющая занять блок кресел в экономе и спать: бизнеса в Boeing 777-300ER на кубинских маршрутах всего по 21 креслу, так что здесь опция особенно полезна.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/04/fv_hav-2/
@frequentflyers
«Россия» возобновит полетную программу между Москвой и Гаваной. Рейсы планируются один раз в неделю по воскресеньям с 13 октября.
Прямое авиасообщение Группы Аэрофлот между столицами Российской Федерации и Республики Куба, приостановленное во время пандемии, открылось в декабре 2023 года. Тогда впервые была запущена воздушная линия «России» по этому маршруту.
Есть возможность купить билеты Open Jaw: пассажиры рейсов Москва – Гавана могут продолжить путешествие по острову, после знакомства с кубинской столицей добраться до самого известного курорта, а после – выбрать прямой рейс «России» из Варадеро в Москву (частота составляет два раза в неделю – по вторникам и субботам, с 3 октября начнутся полеты также по четвергам).
Из-за ограничений коммерческой загрузки на рейсах доступна услуга Sleep+, позволяющая занять блок кресел в экономе и спать: бизнеса в Boeing 777-300ER на кубинских маршрутах всего по 21 креслу, так что здесь опция особенно полезна.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/04/fv_hav-2/
@frequentflyers
Forwarded from Уважаемые пассажиры
Ан-2, Л-410, Як-40, DHC-6 и даже Ан-38!
У нас вышла потрясающая статья обо всех способах полетать на редких самолётах в России!
Получился список из 16 региональных авиакомпаний с указанием конкретных самолётов и маршрутов, ссылками на расписания и способами покупки билетов. Ну и фотографии, конечно!
Вот ссылка🔜 https://dearpassengers.ru/russian_rare_planes
Рассказывайте в комментариях, на чём и где летали!
У нас вышла потрясающая статья обо всех способах полетать на редких самолётах в России!
Получился список из 16 региональных авиакомпаний с указанием конкретных самолётов и маршрутов, ссылками на расписания и способами покупки билетов. Ну и фотографии, конечно!
Вот ссылка
Рассказывайте в комментариях, на чём и где летали!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Уважаемые пассажиры
Где в России полетать на редких самолётах
Все привыкли летать на современных «Боингах», «Эйрбасах» и «Суперджетах», но какой настоящий ценитель не хочет полетать на трёхдвигательном «Яке» или
Ryanair предъявили за дискриминацию агентов
Власти Ирландии в лице Комиссии по защите данных начали проверку бизнес-процессов авиакомпании Ryanair, которую обвиняют в дискриминации онлайн-тревел-агентств (ОТА). Сейчас лоукостер практикует дополнительную проверку личности при покупке билетов через ОТА, в том числе биометрическую. Это стимулирует пассажиров покупать билеты непосредственно на сайте авиакомпании.
Собственно, изначально Ryanair и продавала билеты только на сайте, однако еврочиновники пролоббировали интересы агентов и заставили Ryanair не препятствовать продаже билетов через ОТА, однако авиакомпания намеренно сделала этот процесс менее удобным. Теперь для борьбы с ней они и пытаются проверить, действительно ли сбор биометрических данных при покупке через ОТА (на что авиакомпания имеет право и таким образом реализует что-то типа «итальянской забастовки») соответствует строгим регламентам Евросоюза о защите персональных данных (GDPR).
Ryanair же, в свою очередь, ввели сбор биометрических данных под предлогом борьбы с недобросоветстными агентствами, которых предоставляют «липовые» контактные данные клиентов (телефоны и е-мейлы, по которым маркетологи авиакомпании не могут потом делать рекламные рассылки) и платёжные реквизиты – последние нужны для того, чтобы скрыть завышенные комиссии таких ОТА.
«Клиенты, которые совершают бронирование через эти неавторизованные OTA, должны пройти простую процедуру верификации, используя биометрическую или цифровую форму подтверждения, которые полностью соответствуют требованиям GDPR. Эта проверка гарантирует, что эти пассажиры сделают необходимые заявления о безопасности и непосредственно получат все необходимые протоколы безопасности и нормативные акты, необходимые во время путешествия, как того требует закон», -- заявил представитель Ryanair.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/07/ryan_ota/
@frequentflyers
Власти Ирландии в лице Комиссии по защите данных начали проверку бизнес-процессов авиакомпании Ryanair, которую обвиняют в дискриминации онлайн-тревел-агентств (ОТА). Сейчас лоукостер практикует дополнительную проверку личности при покупке билетов через ОТА, в том числе биометрическую. Это стимулирует пассажиров покупать билеты непосредственно на сайте авиакомпании.
Собственно, изначально Ryanair и продавала билеты только на сайте, однако еврочиновники пролоббировали интересы агентов и заставили Ryanair не препятствовать продаже билетов через ОТА, однако авиакомпания намеренно сделала этот процесс менее удобным. Теперь для борьбы с ней они и пытаются проверить, действительно ли сбор биометрических данных при покупке через ОТА (на что авиакомпания имеет право и таким образом реализует что-то типа «итальянской забастовки») соответствует строгим регламентам Евросоюза о защите персональных данных (GDPR).
Ryanair же, в свою очередь, ввели сбор биометрических данных под предлогом борьбы с недобросоветстными агентствами, которых предоставляют «липовые» контактные данные клиентов (телефоны и е-мейлы, по которым маркетологи авиакомпании не могут потом делать рекламные рассылки) и платёжные реквизиты – последние нужны для того, чтобы скрыть завышенные комиссии таких ОТА.
«Клиенты, которые совершают бронирование через эти неавторизованные OTA, должны пройти простую процедуру верификации, используя биометрическую или цифровую форму подтверждения, которые полностью соответствуют требованиям GDPR. Эта проверка гарантирует, что эти пассажиры сделают необходимые заявления о безопасности и непосредственно получат все необходимые протоколы безопасности и нормативные акты, необходимые во время путешествия, как того требует закон», -- заявил представитель Ryanair.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/07/ryan_ota/
@frequentflyers
Air France выводит A330
Air France начала выводить из эксплуатации самолёты Airbus A330-200, большинство из которых были поставлены в начале 2000-х годов. Летом летали 15 бортов этого типа, сейчас осталось уже 11, ещё один готовится к выводу.
В последние годы борты использовались в основном для полётов в Африку, они летали до конца августа и сейчас отправились на кладбище в Тарб. Помимо африканских стран эти самолёты также летают в Бейрут, Бангалор и знаменитый Сен-Мартен, где глиссада проходит прямо над пляжем.
A330-200 будут поэтапно заменены на A350-900, Air France уже получила 35 таких машин из 41 заказанных, на очереди ещё один заказ на 50 самолётов, которые поделят между Air France и KLM, входящих в одну группу авиакомпаний.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/07/af_332/
@frequentflyers
Air France начала выводить из эксплуатации самолёты Airbus A330-200, большинство из которых были поставлены в начале 2000-х годов. Летом летали 15 бортов этого типа, сейчас осталось уже 11, ещё один готовится к выводу.
В последние годы борты использовались в основном для полётов в Африку, они летали до конца августа и сейчас отправились на кладбище в Тарб. Помимо африканских стран эти самолёты также летают в Бейрут, Бангалор и знаменитый Сен-Мартен, где глиссада проходит прямо над пляжем.
A330-200 будут поэтапно заменены на A350-900, Air France уже получила 35 таких машин из 41 заказанных, на очереди ещё один заказ на 50 самолётов, которые поделят между Air France и KLM, входящих в одну группу авиакомпаний.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/07/af_332/
@frequentflyers
В Россию возвращается ACARS
В России снова заработала система передачи данных между самолётами и наземными службами ACARS, отключённая иностранными провайдерами из-за санкций ещё в 2022 году. Теперь её полностью импортозаместили силами компаний «Инфоком-Авиа» и «Азимут», входящих в Ростех. АО «Азимут» разработала оборудование, а «Инфоком-Авиа» выступаетсервис-провайдером поставщиком услуг для авиакомпаний.
Первым эксплуатантом российской ACARS стала S7 Airlines, в ближайшие недели система заработает в «Аэрофлоте», чуть позднее у других авиакомпаний. «Инфоком-Авиа» также рассматривает несколько заявок от иностранных авиакомпаний с просьбой подключиться к сервису ACARS на российской территории. Будет расширяться и покрытие – пока сеть наземных станций охватывает основные направления полётов «север–юг» и «запад–восток».
Восстановление сервиса ACARS позволяет запустить новые виды аэронавигационного обслуживания, ранее недоступные в нашей стране: цифровая автоматическая передача информации в районе аэродрома (D-ATIS), цифровое диспетчерское разрешение на вылет (DCL) и связь «диспетчер– пилот» (СPDLC). ACARS серьёзно упрощает работу пилотов, позволяя им гораздо оперативнее получать необходимую информацию.
ACARS позволяет в режиме реального времени передавать данные по состоянию самолета и его агрегатов в полете, обмениваться с бортом метеоданными, операционными планами, другой необходимой информацией. Наличие этих данных позволяет скорректировать план полёта и сэкономить топливо. Информация, поступающая с борта, позволяет организовать его оперативное техническое обслуживание сразу после приземления.
ACARS (aircraft communications addressing and reporting system) разработали в середине 1970-х годов и запустили в 1978-ом, причем сама цель разработки была достаточно неожиданной. Дело в том, что к тому времени в большинстве авиакомпаний мира была установлена система оплаты труда для экипажей, зависящая от того, сколько времени борт проводит на земле и в воздухе, а рассчитывалось все на основании устных докладов экипажей диспетчерам. Чтобы не отмечать время вручную, что чревато неизбежными ошибками (случайными или намеренными), решили все автоматизировать: самолеты оснастили датчиками, расположенными на дверях, стояночных тормозах и стойках шасси, чтобы точно определять, когда именно самолет прибывает на стоянку, когда получает разрешение на вылет, и когда взлетает и садится, и по сигналам с этих датчиков соответствующие сообщения отправляются в центральный компьютер.
ACARS — двусторонняя связь, с борта можно отправить произвольное сообщение на землю, а с земли принять его, при этом в кабине пилотов имеется принтер, на котором это сообщение будет распечатано. Причем если живой диспетчер, с которым общается пилот голосом — всегда только ближайший, обслуживающий район, над которым пролетает самолет, то по ACARS можно отправить сообщение на борт, например, из центра управления полетами в базовом аэропорту.
Обычно отправляют актуальные данные о погоде, изменения плана полета или других его параметров (они автоматически загружаются в бортовой компьютер), но иногда могут и счет важного футбольного матча прислать — тогда командир зачитывает его пассажирам по громкой связи. Во время полета на землю по ACARS могут передаваться данные о сбоях в работе тех или иных систем, а также, например, запросы о статусе стыковочных рейсов, если прибытие задерживается.
Велись разговоры о том, чтобы по ACARS передавать вообще все данные о полете в реальном времени на землю — получился бы такой «облачный» «черный ящик», что здорово помогло бы в расследовании катастроф (ибо найти самописцы и расшифровать их удается не всегда), однако пока никаких реальных шагов в этом направлении нет.
Система использует УКВ-диапазон; основная частота... сюда уже не влезает, поэтому как обычно, дальше читать и смотреть картинки нужно по ссылке, там интересное — например, про простоту взлома ACARS:
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/08/acars_restart/
@frequentflyers
В России снова заработала система передачи данных между самолётами и наземными службами ACARS, отключённая иностранными провайдерами из-за санкций ещё в 2022 году. Теперь её полностью импортозаместили силами компаний «Инфоком-Авиа» и «Азимут», входящих в Ростех. АО «Азимут» разработала оборудование, а «Инфоком-Авиа» выступает
Первым эксплуатантом российской ACARS стала S7 Airlines, в ближайшие недели система заработает в «Аэрофлоте», чуть позднее у других авиакомпаний. «Инфоком-Авиа» также рассматривает несколько заявок от иностранных авиакомпаний с просьбой подключиться к сервису ACARS на российской территории. Будет расширяться и покрытие – пока сеть наземных станций охватывает основные направления полётов «север–юг» и «запад–восток».
Восстановление сервиса ACARS позволяет запустить новые виды аэронавигационного обслуживания, ранее недоступные в нашей стране: цифровая автоматическая передача информации в районе аэродрома (D-ATIS), цифровое диспетчерское разрешение на вылет (DCL) и связь «диспетчер– пилот» (СPDLC). ACARS серьёзно упрощает работу пилотов, позволяя им гораздо оперативнее получать необходимую информацию.
ACARS позволяет в режиме реального времени передавать данные по состоянию самолета и его агрегатов в полете, обмениваться с бортом метеоданными, операционными планами, другой необходимой информацией. Наличие этих данных позволяет скорректировать план полёта и сэкономить топливо. Информация, поступающая с борта, позволяет организовать его оперативное техническое обслуживание сразу после приземления.
ACARS (aircraft communications addressing and reporting system) разработали в середине 1970-х годов и запустили в 1978-ом, причем сама цель разработки была достаточно неожиданной. Дело в том, что к тому времени в большинстве авиакомпаний мира была установлена система оплаты труда для экипажей, зависящая от того, сколько времени борт проводит на земле и в воздухе, а рассчитывалось все на основании устных докладов экипажей диспетчерам. Чтобы не отмечать время вручную, что чревато неизбежными ошибками (случайными или намеренными), решили все автоматизировать: самолеты оснастили датчиками, расположенными на дверях, стояночных тормозах и стойках шасси, чтобы точно определять, когда именно самолет прибывает на стоянку, когда получает разрешение на вылет, и когда взлетает и садится, и по сигналам с этих датчиков соответствующие сообщения отправляются в центральный компьютер.
ACARS — двусторонняя связь, с борта можно отправить произвольное сообщение на землю, а с земли принять его, при этом в кабине пилотов имеется принтер, на котором это сообщение будет распечатано. Причем если живой диспетчер, с которым общается пилот голосом — всегда только ближайший, обслуживающий район, над которым пролетает самолет, то по ACARS можно отправить сообщение на борт, например, из центра управления полетами в базовом аэропорту.
Обычно отправляют актуальные данные о погоде, изменения плана полета или других его параметров (они автоматически загружаются в бортовой компьютер), но иногда могут и счет важного футбольного матча прислать — тогда командир зачитывает его пассажирам по громкой связи. Во время полета на землю по ACARS могут передаваться данные о сбоях в работе тех или иных систем, а также, например, запросы о статусе стыковочных рейсов, если прибытие задерживается.
Велись разговоры о том, чтобы по ACARS передавать вообще все данные о полете в реальном времени на землю — получился бы такой «облачный» «черный ящик», что здорово помогло бы в расследовании катастроф (ибо найти самописцы и расшифровать их удается не всегда), однако пока никаких реальных шагов в этом направлении нет.
Система использует УКВ-диапазон; основная частота... сюда уже не влезает, поэтому как обычно, дальше читать и смотреть картинки нужно по ссылке, там интересное — например, про простоту взлома ACARS:
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/08/acars_restart/
@frequentflyers
S7 определилась с бизнесом
S7 Airlines определилась с переконфигурацией салонов: на все 16 самолётов Airbus A320ceo вновь будут установлены кресла бизнес-класса, они получат компоновку 8C/156Y вместо нынешних 174Y. То есть, уберут по три ряда эконома и вместо них добавят 2 ряда бизнес-класса.
В компании называют эти меры модернизацией парка, связанной с растущим запросом клиентов авиакомпании на высокий уровень сервиса, а также общего роста числа пассажиров корпоративного сегмента.
Ранее в A320ceo уже был бизнес-класс (компоновка 8C/150Y), поэтому кресла сохранились, их не нужно закупать. Демодернизацию парка провели в 2019 году в связи с плановым выводом самолётов A319: тогда вместо A320ceo поставили на короткие и туристические маршруты, где бизнес-класс не востребован, а на прибыльных направлениях начали летать A320neo с салонами бизнес-класса. Также бизнес-класс сохранялся на Boeing 737-800.
Теперь же A320neo выводятся из эксплуатации из-за проблем с их двигателями Pratt & Whitney: их конструкция оказалась «сырой», отзывные кампании требуют отправки двигателей производителю, который не справляется с их ремонтом, а для S7 ситуация усугубляется санкциями: если иностранная авиакомпания типа Wizz Air, также «попавшей» на эту проблему, когда-нибудь получит двигатели с исправленными недостатками, то S7 даже не может их отправить производителю.
При этом отказываться от платёжеспособной бизнес-аудитории перевозчик не хочет. Корпоративными клиентами S7 являются более 50 тыс. юрлиц, они совершают в среднем 160 тыс. перелётов в месяц, что на 10% больше, чем в первом полугодии 2023-го.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/09/s7_biz-2/
@frequentflyers
S7 Airlines определилась с переконфигурацией салонов: на все 16 самолётов Airbus A320ceo вновь будут установлены кресла бизнес-класса, они получат компоновку 8C/156Y вместо нынешних 174Y. То есть, уберут по три ряда эконома и вместо них добавят 2 ряда бизнес-класса.
В компании называют эти меры модернизацией парка, связанной с растущим запросом клиентов авиакомпании на высокий уровень сервиса, а также общего роста числа пассажиров корпоративного сегмента.
Ранее в A320ceo уже был бизнес-класс (компоновка 8C/150Y), поэтому кресла сохранились, их не нужно закупать. Демодернизацию парка провели в 2019 году в связи с плановым выводом самолётов A319: тогда вместо A320ceo поставили на короткие и туристические маршруты, где бизнес-класс не востребован, а на прибыльных направлениях начали летать A320neo с салонами бизнес-класса. Также бизнес-класс сохранялся на Boeing 737-800.
Теперь же A320neo выводятся из эксплуатации из-за проблем с их двигателями Pratt & Whitney: их конструкция оказалась «сырой», отзывные кампании требуют отправки двигателей производителю, который не справляется с их ремонтом, а для S7 ситуация усугубляется санкциями: если иностранная авиакомпания типа Wizz Air, также «попавшей» на эту проблему, когда-нибудь получит двигатели с исправленными недостатками, то S7 даже не может их отправить производителю.
При этом отказываться от платёжеспособной бизнес-аудитории перевозчик не хочет. Корпоративными клиентами S7 являются более 50 тыс. юрлиц, они совершают в среднем 160 тыс. перелётов в месяц, что на 10% больше, чем в первом полугодии 2023-го.
https://www.frequentflyers.ru/2024/10/09/s7_biz-2/
@frequentflyers
Не за штурвалом, а за рулём! Но это не точно. @FrequentFlyers
Telegram
Темы. Главное (ГлавМедиа)
Командир самолета умер за штурвалом во время полета лайнера, следовавшего из Сиэтла в Стамбул. 59-летний Ильчехин Пехливан управлял Airbus 350 «Турецких авиалиний» и неожиданно потерял сознание. Ему пытались оказать первую помощь.
Второй пилот принял решение…
Второй пилот принял решение…