Центр тяжести проблемы находится не на море, а на суше, в горах и долинах Йемена, живущего в иной цивилизационной парадигме. И решение проблемы не просматривается даже в перспективе.
Считается, что «красноморская беда» нанесла удар по стратегическому проекту «Нового пряничного пути» (NewSpicy Road / NSR). Этот мультимодальный транспортно-логистический концепт (к которому мы еще не раз будем возвращаться в наших следующих постах) представляет собой маршрут, соединяющий Индию (восходящую звезду глобальной экономики) с Европой через территорию ОАЭ, Саудовской Аравии, и Израиля. По сути, он является конкурентом китайского мега-проекта «Один пояс – Один путь». В реальности, одной из потенциальных преимуществ NSR как раз является избегание нестабильных узкостей, таких, как Баб эль-Мандеб. Таким образом, террор хуситов лишь актуализирует тему NSR.
Теперь, о выгодоприобретателях. В первую очередь, это Иран. Арсенал хуситов, применяемый против судоходства, почти на 100 процентов иранского происхождения, и его обслуживающий состав прошел подготовку в Иране (в основном, на Каспии). Теперь Тегеран «де-факто»контролирует два ключевых транспортных перекрестка мировой экономики – Ормузский и Баб эль-Мандебский проливы, и потенциально способен навязывать свои условия соперникам и противникам через создание каскада проблем. Налицо геополитический профит от долговременных инвестиций, вложенных в Йемен.
Другие акторы также не преминули воспользоваться ситуацией в Красном море для продвижения ими предпочтительных логистических цепочек. Россия пытается активировать международный транспортный коридор «Север – Юг», а также Северный морской путь, Турция продвигает «Дорогу развития», обеспечивающую коммуникационное сообщение Европа – Залив через территорию Ирака. Об этом более подробно – в последующих постах.
На первый взгляд, Азербайджану выгоден паралич грузоперевозок в Баб эль-Мандебском проливе, поскольку мы участвуем в МТК «Север-Юг». Однако надо понимать, что помимо экономической выгоды, нам предстоит принять на себя и груз проблем под общим названием «комплексная безопасность». Никто просто так не отдаст другому свой кусок пирога.
#коридорнаяВойна #КрасноеМоре #логистика #Азербайджан #Иран #Россия #Китай #корпорации #СеверЮг
Считается, что «красноморская беда» нанесла удар по стратегическому проекту «Нового пряничного пути» (NewSpicy Road / NSR). Этот мультимодальный транспортно-логистический концепт (к которому мы еще не раз будем возвращаться в наших следующих постах) представляет собой маршрут, соединяющий Индию (восходящую звезду глобальной экономики) с Европой через территорию ОАЭ, Саудовской Аравии, и Израиля. По сути, он является конкурентом китайского мега-проекта «Один пояс – Один путь». В реальности, одной из потенциальных преимуществ NSR как раз является избегание нестабильных узкостей, таких, как Баб эль-Мандеб. Таким образом, террор хуситов лишь актуализирует тему NSR.
Теперь, о выгодоприобретателях. В первую очередь, это Иран. Арсенал хуситов, применяемый против судоходства, почти на 100 процентов иранского происхождения, и его обслуживающий состав прошел подготовку в Иране (в основном, на Каспии). Теперь Тегеран «де-факто»контролирует два ключевых транспортных перекрестка мировой экономики – Ормузский и Баб эль-Мандебский проливы, и потенциально способен навязывать свои условия соперникам и противникам через создание каскада проблем. Налицо геополитический профит от долговременных инвестиций, вложенных в Йемен.
Другие акторы также не преминули воспользоваться ситуацией в Красном море для продвижения ими предпочтительных логистических цепочек. Россия пытается активировать международный транспортный коридор «Север – Юг», а также Северный морской путь, Турция продвигает «Дорогу развития», обеспечивающую коммуникационное сообщение Европа – Залив через территорию Ирака. Об этом более подробно – в последующих постах.
На первый взгляд, Азербайджану выгоден паралич грузоперевозок в Баб эль-Мандебском проливе, поскольку мы участвуем в МТК «Север-Юг». Однако надо понимать, что помимо экономической выгоды, нам предстоит принять на себя и груз проблем под общим названием «комплексная безопасность». Никто просто так не отдаст другому свой кусок пирога.
#коридорнаяВойна #КрасноеМоре #логистика #Азербайджан #Иран #Россия #Китай #корпорации #СеверЮг
Коридорные войны
Старые планы и новые мечты
«Дорога развития» (ДР), также неформально именуемая «Иракский шелковый путь», являет наглядный пример тесного переплетения экономики и геополитики, в котором второй компонент начинает доминировать над первым. Речь идет о концепции очередного монументального транспортно-инфраструктурного коридора, соединяющего регион Персидского Залива с Европой. Предметно, ДР представляет собой проект наземного коммуникационного маршрута протяженностью примерно 1.200 км между побережьем Залива и иракско-турецкой границей. Указанный маршрут призван соединить морской портовый узел на юге Ирака (Аль-Фао, Умм-Каср и Басра) с транспортной сетью Турции, через которую, согласно проекту, ДР получит продолжение в направлении турецких средиземноморских портов, Босфора, и далее в Европу. В более широком плане, коридор должен стать основным соединительным сегментом условного трансконтинентального пути Мумбаи – Басра – Стамбул – Вена.
Только лишь начальная стоимость реализации проекта, рассчитанного на три этапа (2028, 2033, и 2050 гг.), составляет 17 миллиардов долларов, потребных на первую пятилетку. Эти средства необходимы для реабилитации и расширения автомагистралей, модернизации железнодорожной сети (в том числе, строительства 15 новых станционных терминалов) и совершенствования портовой инфраструктуры.
В числе преимуществ указанного маршрута упоминаются сокращение сроков грузооборота между Азией и Европой и избегание использования Суэцкого канала и пролива Баб эль-Мандеб. Ожидается, что на стадии конечной реализации проекта, он будет приносить до 4 миллиардов долларов ежегодного дохода и создаст не менее 100.000 рабочих мест. Помимо улучшения логистики и ускорения экономического развития, искомым вторичным эффектом ДР явится укрепление «безопасности и стабильности» в регионе. Последняя формулировка является стандартной для обоснования большинства проектов такого рода. Характерно, тем не менее, что по мере их реализации региональная безопасность и стабильность, как правило, начинает деградировать.
28 мая 2023 гг. проект был официально презентован в Багдаде на конференции, в которой приняли участие Ирак, Турция, Иран, Сирия, Иордания, представители Союза сотрудничества государств Залива, ЕС, и Всемирного банка. Несмотря на формально широкое представительство форума, ключевую ценность проект представляет только для Багдада и Анкары. Все еще нестабильный Ирак, лишь недавно вышедший из состояния войны, в котором он пребывал с 1980 года, кровно заинтересован в инвестициях и транспортных выходах во внешний мир. Турция, реализующая геополитические амбиции и концепцию собственной трансформации в «логистический хаб» Евразии, который призван зафиксировать на себя множество коммуникационных маршрутов, также имеет стратегические ставки. Не случайно, президент Т. Эрдоган затрагивал тему ДР в ходе своих контактов на высшем уровне в ходе Саммита “G-20” в Дели в сентябре 2023 года. Также, проблематика коридора была в фокусе его визита в Ирак в апреле 2024 года, по итогам которого был подписан четырехсторонний меморандум о взаимопонимании по проекту ДР между Ираком, Турцией, Катаром, и ОАЭ.
Все перечисленное - это то, что имеется на бумаге. Теперь – об оврагах.
Ни Багдад, ни Анкара не располагают финансовыми средствами. Это означает: необходимые средства должны будут предоставлены Катаром и Эмиратами, что будет предполагать, в частности, еще большую зависимость от них и без того “закредитованной” Турции. Технико-экономическое обоснование проекта также вызывает вопросы, особенно в его инфраструктурной части. Например, амбициозное намерение превратить иракский портовый узел «Большой Фао» в крупнейший порт региона Залива. Сомнительно, что в ближайшие десятилетия указанный узел сможет по оснащению и грузообороту хоть как-то приблизиться к уровню мега-порта Джебел-Али в Эмиратах. Саудовская Аравия, Индия, и Китай не проявляют заинтересованности к участию в проекте, который вызывает у них настороженность или конкурентную ревность. Как и у Египта, критически зависимого от доходов Суэцкого судоходного транзита.
Старые планы и новые мечты
«Дорога развития» (ДР), также неформально именуемая «Иракский шелковый путь», являет наглядный пример тесного переплетения экономики и геополитики, в котором второй компонент начинает доминировать над первым. Речь идет о концепции очередного монументального транспортно-инфраструктурного коридора, соединяющего регион Персидского Залива с Европой. Предметно, ДР представляет собой проект наземного коммуникационного маршрута протяженностью примерно 1.200 км между побережьем Залива и иракско-турецкой границей. Указанный маршрут призван соединить морской портовый узел на юге Ирака (Аль-Фао, Умм-Каср и Басра) с транспортной сетью Турции, через которую, согласно проекту, ДР получит продолжение в направлении турецких средиземноморских портов, Босфора, и далее в Европу. В более широком плане, коридор должен стать основным соединительным сегментом условного трансконтинентального пути Мумбаи – Басра – Стамбул – Вена.
Только лишь начальная стоимость реализации проекта, рассчитанного на три этапа (2028, 2033, и 2050 гг.), составляет 17 миллиардов долларов, потребных на первую пятилетку. Эти средства необходимы для реабилитации и расширения автомагистралей, модернизации железнодорожной сети (в том числе, строительства 15 новых станционных терминалов) и совершенствования портовой инфраструктуры.
В числе преимуществ указанного маршрута упоминаются сокращение сроков грузооборота между Азией и Европой и избегание использования Суэцкого канала и пролива Баб эль-Мандеб. Ожидается, что на стадии конечной реализации проекта, он будет приносить до 4 миллиардов долларов ежегодного дохода и создаст не менее 100.000 рабочих мест. Помимо улучшения логистики и ускорения экономического развития, искомым вторичным эффектом ДР явится укрепление «безопасности и стабильности» в регионе. Последняя формулировка является стандартной для обоснования большинства проектов такого рода. Характерно, тем не менее, что по мере их реализации региональная безопасность и стабильность, как правило, начинает деградировать.
28 мая 2023 гг. проект был официально презентован в Багдаде на конференции, в которой приняли участие Ирак, Турция, Иран, Сирия, Иордания, представители Союза сотрудничества государств Залива, ЕС, и Всемирного банка. Несмотря на формально широкое представительство форума, ключевую ценность проект представляет только для Багдада и Анкары. Все еще нестабильный Ирак, лишь недавно вышедший из состояния войны, в котором он пребывал с 1980 года, кровно заинтересован в инвестициях и транспортных выходах во внешний мир. Турция, реализующая геополитические амбиции и концепцию собственной трансформации в «логистический хаб» Евразии, который призван зафиксировать на себя множество коммуникационных маршрутов, также имеет стратегические ставки. Не случайно, президент Т. Эрдоган затрагивал тему ДР в ходе своих контактов на высшем уровне в ходе Саммита “G-20” в Дели в сентябре 2023 года. Также, проблематика коридора была в фокусе его визита в Ирак в апреле 2024 года, по итогам которого был подписан четырехсторонний меморандум о взаимопонимании по проекту ДР между Ираком, Турцией, Катаром, и ОАЭ.
Все перечисленное - это то, что имеется на бумаге. Теперь – об оврагах.
Ни Багдад, ни Анкара не располагают финансовыми средствами. Это означает: необходимые средства должны будут предоставлены Катаром и Эмиратами, что будет предполагать, в частности, еще большую зависимость от них и без того “закредитованной” Турции. Технико-экономическое обоснование проекта также вызывает вопросы, особенно в его инфраструктурной части. Например, амбициозное намерение превратить иракский портовый узел «Большой Фао» в крупнейший порт региона Залива. Сомнительно, что в ближайшие десятилетия указанный узел сможет по оснащению и грузообороту хоть как-то приблизиться к уровню мега-порта Джебел-Али в Эмиратах. Саудовская Аравия, Индия, и Китай не проявляют заинтересованности к участию в проекте, который вызывает у них настороженность или конкурентную ревность. Как и у Египта, критически зависимого от доходов Суэцкого судоходного транзита.
Кувейт, географическое расположение которого логически могло бы стимулировать его присоединение к ДР, не станет сотрудничать с Ираком ввиду неизжитого посттравматического синдрома агрессии 1990 года. Распавшаяся на части Сирия, в обозримой перспективе, не в счет. И наконец, Иран. Это – отдельная история.
Иран (исторический региональный соперник Турции, на минуту) реализует собственный геоэкономический суперпроект, предусматривающий замыкание на него множественных транспортно-коммуникационных маршрутов. Достаточно упомянуть меридиональный коридор «Север – Юг» (состоящий из трех веток), который представляет стратегический интерес для России, Индии, и отчасти, арабских государств Залива. Добавим к этому южную ветвь широтного «Срединного коридора», соединяющего Китай с Европой. В таких условиях, альтернативные маршруты более чем нежелательны. И Тегеран располагает внеэкономическими рычагами влияния на конкурентов и соперников.
С точки зрения среды безопасности в Ираке, «контрольный пакет акций» находится у Ирана. Это значит, что любые проекты, подобные ДР, не будут реализованы без согласия и помимо воли Тегерана. Как это происходит, можно увидеть на примере действий хуситов в Красном море.
Далее, курды. Маршрут ДР пролегает через Иракский Курдистан, на части территории которого действуют курдские военизированные группировки. Их активность распространяется на сопредельную сторону иракско-турецкой и иракско-сирийской границ. Силовые меры Турции, вылившиеся в бесконечную анти -партизанскую войну, не приносят результата.
Зачастую, история имеет обыкновение повторяться. Трасса «Дороги развития» на значительном своем протяжении совпадает с маршрутом исторической железной дороги Берлин – Багдад. Начатый в первой декаде ХХ века с целью обеспечения выхода Германской империи к Индийскому океану через Переднюю Азию, данный путь был завершен другими лишь к 1940 г. К тому времени клиент прекратил свое существование (заодно с Австро-Венгерской и Османской империями, через которых был проложен маршрут). За прошедший век коренным образом изменились и политическая карта мира, и технологическая среда, и экономический уклад, и много что еще.
Не изменилась лишь география. Потому что география – это судьба.
#коридорнаявойна #логистика #Турция #Иран #СеверЮг #проливы #Ирак #Азербайджан
Иран (исторический региональный соперник Турции, на минуту) реализует собственный геоэкономический суперпроект, предусматривающий замыкание на него множественных транспортно-коммуникационных маршрутов. Достаточно упомянуть меридиональный коридор «Север – Юг» (состоящий из трех веток), который представляет стратегический интерес для России, Индии, и отчасти, арабских государств Залива. Добавим к этому южную ветвь широтного «Срединного коридора», соединяющего Китай с Европой. В таких условиях, альтернативные маршруты более чем нежелательны. И Тегеран располагает внеэкономическими рычагами влияния на конкурентов и соперников.
С точки зрения среды безопасности в Ираке, «контрольный пакет акций» находится у Ирана. Это значит, что любые проекты, подобные ДР, не будут реализованы без согласия и помимо воли Тегерана. Как это происходит, можно увидеть на примере действий хуситов в Красном море.
Далее, курды. Маршрут ДР пролегает через Иракский Курдистан, на части территории которого действуют курдские военизированные группировки. Их активность распространяется на сопредельную сторону иракско-турецкой и иракско-сирийской границ. Силовые меры Турции, вылившиеся в бесконечную анти -партизанскую войну, не приносят результата.
Зачастую, история имеет обыкновение повторяться. Трасса «Дороги развития» на значительном своем протяжении совпадает с маршрутом исторической железной дороги Берлин – Багдад. Начатый в первой декаде ХХ века с целью обеспечения выхода Германской империи к Индийскому океану через Переднюю Азию, данный путь был завершен другими лишь к 1940 г. К тому времени клиент прекратил свое существование (заодно с Австро-Венгерской и Османской империями, через которых был проложен маршрут). За прошедший век коренным образом изменились и политическая карта мира, и технологическая среда, и экономический уклад, и много что еще.
Не изменилась лишь география. Потому что география – это судьба.
#коридорнаявойна #логистика #Турция #Иран #СеверЮг #проливы #Ирак #Азербайджан
Азербайджан и Майкрософт.
Мы привыкли, рассуждая о политике, экономике, войне и мире и т.п., предполагать, что лишь государства являются акторами мировой политики. Мы уверены, что власть сосредоточена в руках правительств, парламентов или ещё каких-либо институтов государственной власти. Или группы стран, или всемогущего президента США, или, может быть, Еврокомиссии. И якобы, эти люди могут решить любой вопрос.
Однако, это уже давно не так. Власть сосредотачивается в руках тех экономических агентов, которые добились того, что 90% экспортно- импортных операций являются, по сути, перемещением товаров, узлов, компонентов и т.д внутри единых производственных процессов. При этом государства по-прежнему засчитывают эти операции в качестве национальных экспортно – импортных операций, хотя, по сути, речь идёт о транспортировках в рамках налаженной производственной кооперации, которая носит глобальный характер.
За 2023 г Майкрософт, имеющая в своём штате 238 тыс. сотрудников употребила электроэнергии столько же, сколько 10 млн граждан Азербайджана со всей своей экономикой – 24 Твт/час. Эта корпорация в прошлом году заработала 211 млрд долларов, в то время как валовый внутренний продукт страны составил неубедительные 78 млрд долларов. Майкрософт начала планировать строительство собственных атомных электростанция, а многие государства никак не могут выйти за рамки нефтегазовой парадигмы.
Кстати, целесообразности создания в Азербайджане атомной энергетики надо будет посвятить отдельный пост.
Очевидно, что накопленный корпорациями огромный финансовый, организационный, кадровый и прочий потенциал не может не перейти в политическую плоскость. На наших глазах быстро формируются уже частные военные корпорации. А подобного рода деятельность немыслима без политической, разведывательной поддержки.
Чем дальше, тем сильнее корпорации будут перехватывать власть у государственных институтов. Этот процесс быстрее всего проходит в тех общества, которые мы по инерции считаем развитыми.
И ещё. Вы заметили, что немалое число людей это скорее не граждане, а потребители товаров и услуг, которые к тому же лучше разбираются в брендах, нежели в географии?
Мы привыкли, рассуждая о политике, экономике, войне и мире и т.п., предполагать, что лишь государства являются акторами мировой политики. Мы уверены, что власть сосредоточена в руках правительств, парламентов или ещё каких-либо институтов государственной власти. Или группы стран, или всемогущего президента США, или, может быть, Еврокомиссии. И якобы, эти люди могут решить любой вопрос.
Однако, это уже давно не так. Власть сосредотачивается в руках тех экономических агентов, которые добились того, что 90% экспортно- импортных операций являются, по сути, перемещением товаров, узлов, компонентов и т.д внутри единых производственных процессов. При этом государства по-прежнему засчитывают эти операции в качестве национальных экспортно – импортных операций, хотя, по сути, речь идёт о транспортировках в рамках налаженной производственной кооперации, которая носит глобальный характер.
За 2023 г Майкрософт, имеющая в своём штате 238 тыс. сотрудников употребила электроэнергии столько же, сколько 10 млн граждан Азербайджана со всей своей экономикой – 24 Твт/час. Эта корпорация в прошлом году заработала 211 млрд долларов, в то время как валовый внутренний продукт страны составил неубедительные 78 млрд долларов. Майкрософт начала планировать строительство собственных атомных электростанция, а многие государства никак не могут выйти за рамки нефтегазовой парадигмы.
Кстати, целесообразности создания в Азербайджане атомной энергетики надо будет посвятить отдельный пост.
Очевидно, что накопленный корпорациями огромный финансовый, организационный, кадровый и прочий потенциал не может не перейти в политическую плоскость. На наших глазах быстро формируются уже частные военные корпорации. А подобного рода деятельность немыслима без политической, разведывательной поддержки.
Чем дальше, тем сильнее корпорации будут перехватывать власть у государственных институтов. Этот процесс быстрее всего проходит в тех общества, которые мы по инерции считаем развитыми.
И ещё. Вы заметили, что немалое число людей это скорее не граждане, а потребители товаров и услуг, которые к тому же лучше разбираются в брендах, нежели в географии?
Разрушение российских газопроводов ставит Азербайджан
перед сложной дилеммой.
Захват г. Суджа и разрушение газораспределительной станции вооруженными силами Украины является проявлением войны между поставщиками трубопроводного и сжиженного природного газа (https://www.group-telegram.com/Bilgin_RUS.com/15).
Последний большой газопровод в Европу – это «Турецкий поток». По-видимому, этот газопровод является следующей целью.
Сложившиеся обстоятельства будут выталкивать российский газ на юг.
Самый быстрый способ хоть как-то восстановить поставки в Европу — это договориться о транзите с Азербайджаном, а в перспективе с Ираном. Через Иран возможно наладить поставки сжиженного газа для нужд восточных больших экономик.
Потенциальные экономические выгоды для Азербайджана, очевидно, кажутся большими. Однако, в контексте системного разрушения трубопроводов, идущих из РФ в Европу, для Азербайджана возникают риски иного порядка: от атак на трубопроводы, до получения западных санкций.
Очень сложная дилемма...
перед сложной дилеммой.
Захват г. Суджа и разрушение газораспределительной станции вооруженными силами Украины является проявлением войны между поставщиками трубопроводного и сжиженного природного газа (https://www.group-telegram.com/Bilgin_RUS.com/15).
Последний большой газопровод в Европу – это «Турецкий поток». По-видимому, этот газопровод является следующей целью.
Сложившиеся обстоятельства будут выталкивать российский газ на юг.
Самый быстрый способ хоть как-то восстановить поставки в Европу — это договориться о транзите с Азербайджаном, а в перспективе с Ираном. Через Иран возможно наладить поставки сжиженного газа для нужд восточных больших экономик.
Потенциальные экономические выгоды для Азербайджана, очевидно, кажутся большими. Однако, в контексте системного разрушения трубопроводов, идущих из РФ в Европу, для Азербайджана возникают риски иного порядка: от атак на трубопроводы, до получения западных санкций.
Очень сложная дилемма...
Время ЧВК для ОТГ
Штаб-квартиры ЧВК
Перед саммитом стран Центральной Азии и Казахстана, в котором принял участие и Азербайджан, Казахстан вновь проявил себя в качестве Учителя (https://www.group-telegram.com/Bilgin_RUS.com/18). Токаев предложил начать разработку общей оборонной политики стран Центральной Азии и что более принципиально, в политическое поле введено понятие «общего периметра». Т.о., члены Организации Тюркских государств (ОТГ) и Таджикистан хотят создать наднациональные органы, призванные обеспечивать комплексную безопасность. Рост взаимной и трансграничной торговли стран региона, повышение региональных и глобальных угроз неизбежно требует обратить внимание на вопросы безопасности.
Итак, запрос имеется. Как на него ответить?
Мы не будем говорить, что должны делать соответствующие органы безопасности и армии стран региона. Эти структуры сделают все от них зависящее в рамках своих компетенций. Однако очевидно, что этих компетенций и ресурсов будет недостаточно. Без наличия своих и привлеченных частных военных компаний тут не обойтись. Из стран ОТГ они имеются лишь у Турции и уже задействованы в различных проектах.
Следовательно, кто-то должен взять на себя организацию новых ЧВК, их координацию, решение прочих управленческих задач.
Та из стран ОТГ (исключая Турцию, поскольку там эта задача успешно решена), которая первая на законодательном уровне легализует деятельность частных военных и разведывательных компаний, а также допустит частный капитал в производство вооружений, окажется в приоритетном положении.
Стоит лишь добавить, что объем рынка по оказанию услуг в сфере ЧВК составляет в год около триллиона долларов. На этом рынке легально работают около 1500 компаний. ЧВК имеют в своём распоряжении человеческие ресурсы, которые равны всем государственным армиям, вместе взятым.
На наших глазах происходит формирование военных корпораций, оперирующих как на суше, так и на морях и океанах.
#ЧВК #ОТГ #Казахстан #Азербайджан #ЦентральнаяАзия
Штаб-квартиры ЧВК
Перед саммитом стран Центральной Азии и Казахстана, в котором принял участие и Азербайджан, Казахстан вновь проявил себя в качестве Учителя (https://www.group-telegram.com/Bilgin_RUS.com/18). Токаев предложил начать разработку общей оборонной политики стран Центральной Азии и что более принципиально, в политическое поле введено понятие «общего периметра». Т.о., члены Организации Тюркских государств (ОТГ) и Таджикистан хотят создать наднациональные органы, призванные обеспечивать комплексную безопасность. Рост взаимной и трансграничной торговли стран региона, повышение региональных и глобальных угроз неизбежно требует обратить внимание на вопросы безопасности.
Итак, запрос имеется. Как на него ответить?
Мы не будем говорить, что должны делать соответствующие органы безопасности и армии стран региона. Эти структуры сделают все от них зависящее в рамках своих компетенций. Однако очевидно, что этих компетенций и ресурсов будет недостаточно. Без наличия своих и привлеченных частных военных компаний тут не обойтись. Из стран ОТГ они имеются лишь у Турции и уже задействованы в различных проектах.
Следовательно, кто-то должен взять на себя организацию новых ЧВК, их координацию, решение прочих управленческих задач.
Та из стран ОТГ (исключая Турцию, поскольку там эта задача успешно решена), которая первая на законодательном уровне легализует деятельность частных военных и разведывательных компаний, а также допустит частный капитал в производство вооружений, окажется в приоритетном положении.
Стоит лишь добавить, что объем рынка по оказанию услуг в сфере ЧВК составляет в год около триллиона долларов. На этом рынке легально работают около 1500 компаний. ЧВК имеют в своём распоряжении человеческие ресурсы, которые равны всем государственным армиям, вместе взятым.
На наших глазах происходит формирование военных корпораций, оперирующих как на суше, так и на морях и океанах.
#ЧВК #ОТГ #Казахстан #Азербайджан #ЦентральнаяАзия
Дополнения в перечень лицензируемой деятельности.
Указом Президента Азербайджанской Республики от 17 августа 2024 г в перечень лицензируемых видов деятельности внесено важное дополнение.
Согласно документу, для осуществления производства и ремонта продукции оборонного назначения, осуществляемой юридическими лицами на территории Азербайджанской Республики, необходимо получить лицензию Министерства Обороны Азербайджана.
Т. о., в сфере производства и ремонта военной техники, материалов и т. п. появятся частные компании. Это даст толчок развитию экспортноориентированной отрасли промышленности, появится новый кластер экономики. Следует ожидать появления множества партнеров из разных стран.
Учитывая наличие собственной сырьевой базы (черные, цветные, драгоценные металлы), следует ожидать развитие металлургии, энергетики и некоторых видов перерабатывающей промышленности.
#Азербайджан #ЧВК #ВПК #ОТГ #экономика
Указом Президента Азербайджанской Республики от 17 августа 2024 г в перечень лицензируемых видов деятельности внесено важное дополнение.
Согласно документу, для осуществления производства и ремонта продукции оборонного назначения, осуществляемой юридическими лицами на территории Азербайджанской Республики, необходимо получить лицензию Министерства Обороны Азербайджана.
Т. о., в сфере производства и ремонта военной техники, материалов и т. п. появятся частные компании. Это даст толчок развитию экспортноориентированной отрасли промышленности, появится новый кластер экономики. Следует ожидать появления множества партнеров из разных стран.
Учитывая наличие собственной сырьевой базы (черные, цветные, драгоценные металлы), следует ожидать развитие металлургии, энергетики и некоторых видов перерабатывающей промышленности.
#Азербайджан #ЧВК #ВПК #ОТГ #экономика
Коридорные войны
Перспективы Северного морского пути
Трудно найти более наглядный пример тесного переплетения экономики, логистики, геополитики и фактора природно-климатических девиаций, чем Северный морской путь (СМП). Ускорившееся таяние арктических льдов открывает новые возможности по эксплуатации этого морского маршрута. С другой стороны, текущее развитие ситуации вокруг СМП ярко иллюстрирует, как геополитические экспромты способны подорвать весьма перспективные экономические и транспортно-логистические проекты.
Развитие Северного морского пути, целиком лежащего в пределах российских территориальных вод и эксклюзивной экономической зоны, заложено в основу Арктической стратегии РФ. На первый взгляд, все выглядит многообещающе. За период 2014 – 2022 годов судоходный трафик по трассе СМП вырос на 755% (!).
Ожидается, что к 2035 г. он увеличится в десять раз, с выходом объема грузооборота на уровень 238 миллионов тонн в год. Вроде бы не так много. Для сравнения, ежегодный грузопоток через Суэцкий канал составляет1,4 миллиарда тонн. Однако, преимущество СМП заключается в другом – географическом расстоянии.
Среднее расстояние между портами Восточной Азии и Европы с прохождением через арктические воды составляет порядка 14.000 км, в то время как аналогичный маршрут через Суэц выйдет во все 23.000 км. Добавим к этому «внезапное» обострение военно-политической ситуации в Красном море, которое вот уже девять месяцев создает угрозу судоходным коммуникациям через Баб эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал, вынуждая операторов использовать протяженный и дорогостоящий альтернативный маршрут вокруг Африки.
Собственно, на этом преимущества СМП заканчиваются, и начинается перечисление его проблем. Во-первых, военно-политический фактор. В течение последнего десятилетия, Россия подкрепляла свои претензии на арктический шельф и отказ от придания СМП статуса международного судоходного коридора усиленным наращиванием своих военных возможностей. Хотя война в Украине и девальвировала военный потенциал РФ, и ее арктические бригады сегодня завязли в боевых действиях под Харьковом, общие обстоятельства, индуцированные глобальной военно-политической ситуацией, оказывают пусть и непрямое, но самое существенное влияние на экономические и логистические проекты в Арктики.
Во-вторых, присутствует существенный
нюанс в связи с географической дистанцией. Действительно, навигация между условным Шанхаем и Роттердамом будет наиболее короткой именно с использованием маршрута СМП. С другой стороны, трассировка между, например, Мумбаи и Роттердамомчерез Суэцкий канал является более быстрой (а значит, и более выгодной).
В СМП необходимо вложить большие инвестиции. Весь маршрут СМП характеризуется «инфраструктурной дистрофией». Необходимо модернизировать, расширять, а в основном строить новые портовые мощности, грузовые и наливные терминалы, мощности по сжижению природного газа, наземные коммуникационные подходы, и много что еще. Надо создавать орбитальную группировку космических аппаратов для навигации, разведки погоды и ледовой обстановки. Нужно увеличивать флот, включая специализированные сухогрузы и танкеры усиленного ледового класса.
На все это требуются гигантские финансовые средства. Считается, что стратегическим драйвером СМП станет «Арктик СПГ-2» и другие аналогичные проекты по добыче и производству сжиженного природного газа на Ямале. Также, ожидаются зарубежные инвестиции, в первую очередь, китайские. Однако, Пекин занимает весьма осторожную позицию, не в последнюю очередь, во избежание травмирующего эффекта вторичных санкций, введенных и регулярно обновляемых США и западными союзниками с целью ограничения возможностей РФ вести войну в Украине.
Геополитика деформирует российские планы, связанные с СМП. Санкционное давление вынуждает РФ реализовать различные обходные схемы по преодолению изоляции от мировых экспортно-импортных рынков, в том числе, за счет формирования «теневой логистики».
Перспективы Северного морского пути
Трудно найти более наглядный пример тесного переплетения экономики, логистики, геополитики и фактора природно-климатических девиаций, чем Северный морской путь (СМП). Ускорившееся таяние арктических льдов открывает новые возможности по эксплуатации этого морского маршрута. С другой стороны, текущее развитие ситуации вокруг СМП ярко иллюстрирует, как геополитические экспромты способны подорвать весьма перспективные экономические и транспортно-логистические проекты.
Развитие Северного морского пути, целиком лежащего в пределах российских территориальных вод и эксклюзивной экономической зоны, заложено в основу Арктической стратегии РФ. На первый взгляд, все выглядит многообещающе. За период 2014 – 2022 годов судоходный трафик по трассе СМП вырос на 755% (!).
Ожидается, что к 2035 г. он увеличится в десять раз, с выходом объема грузооборота на уровень 238 миллионов тонн в год. Вроде бы не так много. Для сравнения, ежегодный грузопоток через Суэцкий канал составляет1,4 миллиарда тонн. Однако, преимущество СМП заключается в другом – географическом расстоянии.
Среднее расстояние между портами Восточной Азии и Европы с прохождением через арктические воды составляет порядка 14.000 км, в то время как аналогичный маршрут через Суэц выйдет во все 23.000 км. Добавим к этому «внезапное» обострение военно-политической ситуации в Красном море, которое вот уже девять месяцев создает угрозу судоходным коммуникациям через Баб эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал, вынуждая операторов использовать протяженный и дорогостоящий альтернативный маршрут вокруг Африки.
Собственно, на этом преимущества СМП заканчиваются, и начинается перечисление его проблем. Во-первых, военно-политический фактор. В течение последнего десятилетия, Россия подкрепляла свои претензии на арктический шельф и отказ от придания СМП статуса международного судоходного коридора усиленным наращиванием своих военных возможностей. Хотя война в Украине и девальвировала военный потенциал РФ, и ее арктические бригады сегодня завязли в боевых действиях под Харьковом, общие обстоятельства, индуцированные глобальной военно-политической ситуацией, оказывают пусть и непрямое, но самое существенное влияние на экономические и логистические проекты в Арктики.
Во-вторых, присутствует существенный
нюанс в связи с географической дистанцией. Действительно, навигация между условным Шанхаем и Роттердамом будет наиболее короткой именно с использованием маршрута СМП. С другой стороны, трассировка между, например, Мумбаи и Роттердамомчерез Суэцкий канал является более быстрой (а значит, и более выгодной).
В СМП необходимо вложить большие инвестиции. Весь маршрут СМП характеризуется «инфраструктурной дистрофией». Необходимо модернизировать, расширять, а в основном строить новые портовые мощности, грузовые и наливные терминалы, мощности по сжижению природного газа, наземные коммуникационные подходы, и много что еще. Надо создавать орбитальную группировку космических аппаратов для навигации, разведки погоды и ледовой обстановки. Нужно увеличивать флот, включая специализированные сухогрузы и танкеры усиленного ледового класса.
На все это требуются гигантские финансовые средства. Считается, что стратегическим драйвером СМП станет «Арктик СПГ-2» и другие аналогичные проекты по добыче и производству сжиженного природного газа на Ямале. Также, ожидаются зарубежные инвестиции, в первую очередь, китайские. Однако, Пекин занимает весьма осторожную позицию, не в последнюю очередь, во избежание травмирующего эффекта вторичных санкций, введенных и регулярно обновляемых США и западными союзниками с целью ограничения возможностей РФ вести войну в Украине.
Геополитика деформирует российские планы, связанные с СМП. Санкционное давление вынуждает РФ реализовать различные обходные схемы по преодолению изоляции от мировых экспортно-импортных рынков, в том числе, за счет формирования «теневой логистики».
На первых этапах, в рамках этого трека через подставные компании и третьи юрисдикции было приобретено большое количество танкеров, используемых для экспорта российской нефти по демпинговым ценам.
По всем признакам, в Москве решили, что «могут повторить» такой же трюк, но уже применительно к газовозам, предназначенным для обслуживания арктических проектов. Множество признаков указывает на идущее формирование «теневого флота» газовозов, в частности, внезапный рост цен на вторичном рынке судов этого класса. По имеющимся данным, несколько десятков «секонд-хенд» СПГ-танкеров были закуплены через посредников в ОАЭ; некоторые из них уже фиксировались в Арктическом регионе. Выгодная сделка для судовладельцев, которые избавляются от исчерпавшихсвой ресурс судов, а заодно от контрактных обязательств и расходов по утилизации, положенных при их выводе из эксплуатации.
Данное обстоятельство увеличивает вероятность техногенных катастроф и экологических бедствий.
Весьма вероятно, что вышеуказанные обстоятельствамогут быть использованы США и их союзниками для обоснования перехвата судов, перевозящих подлежащий санкциям сжиженный газ. Ранее уже обсуждалась возможность досмотра российских торговых судов, следующих через Балтийские проливы.
Выходит, что такой позабытый инструмент международных отношений, как морская блокада, может вновь стать актуальным инструментом.
По всем признакам, в Москве решили, что «могут повторить» такой же трюк, но уже применительно к газовозам, предназначенным для обслуживания арктических проектов. Множество признаков указывает на идущее формирование «теневого флота» газовозов, в частности, внезапный рост цен на вторичном рынке судов этого класса. По имеющимся данным, несколько десятков «секонд-хенд» СПГ-танкеров были закуплены через посредников в ОАЭ; некоторые из них уже фиксировались в Арктическом регионе. Выгодная сделка для судовладельцев, которые избавляются от исчерпавшихсвой ресурс судов, а заодно от контрактных обязательств и расходов по утилизации, положенных при их выводе из эксплуатации.
Данное обстоятельство увеличивает вероятность техногенных катастроф и экологических бедствий.
Весьма вероятно, что вышеуказанные обстоятельствамогут быть использованы США и их союзниками для обоснования перехвата судов, перевозящих подлежащий санкциям сжиженный газ. Ранее уже обсуждалась возможность досмотра российских торговых судов, следующих через Балтийские проливы.
Выходит, что такой позабытый инструмент международных отношений, как морская блокада, может вновь стать актуальным инструментом.
Сценарий: стратегический тыл региональных держав.
Азербайджан окружают три региональные державы: РФ, Турция и Иран. Все три очень активны в военно-политическом поле. Почувствовав ослабление хватки мирового гегемона и институтов глобального мира, выстроенных после второй мировой войны, эти страны пытаются расширить свое влияние в большом мире. Что делает их открытыми для ответных действий со стороны оппонентов.
Помимо единиц военной инфраструктуры, объектами атак становятся предприятия перерабатывающей промышленности и энергетики. То, что мы наблюдаем в российско – украинском конфликте. У РФ это уже реализованные на практике потери, у Турции и Ирана такие угрозы имеются потенциально.
В таких условиях возникает потребность в переносе ряда производств в более безопасные места. Лучше всего, если можно использовать существующую инфраструктуру и доступный транспорт, в том числе для экспорта продукции.
Часть промышленных активов может быть создана в Азербайджане, который может стать своего рода стратегическим тылом для своих активных соседей.
А тыл принято защищать всеми силами.
Азербайджан окружают три региональные державы: РФ, Турция и Иран. Все три очень активны в военно-политическом поле. Почувствовав ослабление хватки мирового гегемона и институтов глобального мира, выстроенных после второй мировой войны, эти страны пытаются расширить свое влияние в большом мире. Что делает их открытыми для ответных действий со стороны оппонентов.
Помимо единиц военной инфраструктуры, объектами атак становятся предприятия перерабатывающей промышленности и энергетики. То, что мы наблюдаем в российско – украинском конфликте. У РФ это уже реализованные на практике потери, у Турции и Ирана такие угрозы имеются потенциально.
В таких условиях возникает потребность в переносе ряда производств в более безопасные места. Лучше всего, если можно использовать существующую инфраструктуру и доступный транспорт, в том числе для экспорта продукции.
Часть промышленных активов может быть создана в Азербайджане, который может стать своего рода стратегическим тылом для своих активных соседей.
А тыл принято защищать всеми силами.
Идея и идеология
После восстановления государственного суверенитета на всей территории Азербайджана (2020–2023 гг.) появилась потребность в новой, объединяющей нацию, идее.
Однако, похоже, случилась путаница. Идею начали путать с государственной идеологией. Идеология у Азербайджана уже имеется. Это Конституция. Она провозглашает все основные принципы функционирования государства, форму политического устройства общества. Согласно Конституции, в Азербайджане присутствует, по сути, модель буржуазно-демократической республики.
Что же касается консолидирующей идеи, то имеется следующее предложение: развитие по пути внедрения общенациональной культуры честного, продуктивного, достойно оплачиваемого труда.
#Азербайджан #Идея #идеология #труд
После восстановления государственного суверенитета на всей территории Азербайджана (2020–2023 гг.) появилась потребность в новой, объединяющей нацию, идее.
Однако, похоже, случилась путаница. Идею начали путать с государственной идеологией. Идеология у Азербайджана уже имеется. Это Конституция. Она провозглашает все основные принципы функционирования государства, форму политического устройства общества. Согласно Конституции, в Азербайджане присутствует, по сути, модель буржуазно-демократической республики.
Что же касается консолидирующей идеи, то имеется следующее предложение: развитие по пути внедрения общенациональной культуры честного, продуктивного, достойно оплачиваемого труда.
#Азербайджан #Идея #идеология #труд
Коридорные войны
Связка Китай-Пакистан
Для того, чтобы глубже вникнуть в перипетии коридорных интриг вокруг Каспия, необходимо взглянутьчуть дальше. Например, в Южную Азию. Сегодня обсудим «Экономический коридор Китай – Пакистан», известный под английской аббревиатурой CPEC.
Это – комплексный инфраструктурный мега-проект,сегмент китайского колосса «Один пояс – один путь». Его протяженность между стартовой точкой в провинции Синцзянь (КНР) и конечным пунктом в пакистанском глубоководном порту Гвадар на побережье Аравийского моря превышает 3.000 километров (с учетом ответвлений). Гвадар – центр тяжести CPEC. Фактически, он является единственным «окном» прямого сообщения Китая с Индийским океаном, обеспечивающим доступ к региону Залива, Восточной Африки, и далее.
CPEC и Гвадар формируют альтернативный транспортный вектор, позволяющий дублировать традиционный морской маршрут через Малаккский пролив, который рискует быть блокирован американскими и союзными военно-морскими силами в случае «непредвиденных осложнений». В обычный же период, пакистанский коридор сокращает расстояние в направлении теплых морей с 12.000 км до менее чем 2.500 км, позволяя операторам китайского экспорта-импортаежегодно экономить до 2 миллиардов долларов США на более коротком транспортном «плече».
Формирование коридора CPEC осуществляется с истинно китайским размахом. Общая стоимость проекта разнится в оценках, но уже намного превышает 65 миллиардов долларов. Интерес Пекина понятен. Помимо финансово-экономических соображений, Китай обретает удобный пункт базирования военно-морского флота, расположенный на «синей воде», в кратчайшей доступности от ключевых проливов (Ормуз и Баб -эль-Мандеб). Пакистан же, предоставивший свою территорию под проект, получает транспортную и энергетическую инфраструктуру, смежные горнодобывающие проекты, инвестиции, рабочие места, и дополнительную военно-техническую помощь (а также, долгосрочную китайскую «долговую ловушку»).
Как обычно, подобные геоэкономические инициативы,практически и неизбежно, сталкиваются с военно-политическими проблемами и условиями, которые создают конкурентные акторы. Более чем полувековое стратегическое противостояние КНР и Пакистана с Индией отбрасывает свою незримую тень на CPEC. Сегмент коридорного маршрута пролегает через контролируемую Пакистаном часть Кашмира, которая оспаривается Индией.
Большим вызовом для проекта CPEC является терроризм, который в Пакистане фигурирует в самых разнообразных проявлениях. Перетекающие одна в другую афганские войны на протяжении более чем четырех десятилетий сформировали пестрый повстанческо-террористический кластер в районе пакистано-афганской границы, лишь формально контролируемой центральным правительством страны. К нему относятся «Исламское движение Талибан» (формально – правящая Афганистана) и его пакистанский филиал, «Исламское государство – провинция Хорасан», остаточные структуры «Аль-Каиды» и «Исламского движения Узбекистана», уйгурские группы из Синьцзяни, и различные племенные ополчения. Все перечисленные акторы вооружены до зубов. Указанный фактор проецирует угрозу на весь инфраструктурный скелет CPEC.
Для предотвращения нападений и обеспечения защитыкитайских специалистов (примерно 30.000 человек), пакистанская армия сформировала специальное агентство в составе 35.000 военнослужащих. Тем не менее, проблема остается актуальной. Не далее, как 25 августа 2024 г., формирования сепаратистов численностью в сотни боевиков атаковали десятки целей в регионе, нанеся существенные потери армии.
На этом фоне, необходимо также иметь в виду, что хроническая политическая нестабильность в Пакистане (такие, как частая смена кабинета, вмешательство армейской элиты в политику, силовое давление улицы и пр) сама по себе создаёт потенциальные риски для проекта. Поэтому неудивительно, что Китай, никогда не «складывающий все яйца в одну корзину», изыскивает дополнительные варианты выхода со своей территории к берегам Индийского океана через новые транспортные коридоры, помимо CPEC.
Связка Китай-Пакистан
Для того, чтобы глубже вникнуть в перипетии коридорных интриг вокруг Каспия, необходимо взглянутьчуть дальше. Например, в Южную Азию. Сегодня обсудим «Экономический коридор Китай – Пакистан», известный под английской аббревиатурой CPEC.
Это – комплексный инфраструктурный мега-проект,сегмент китайского колосса «Один пояс – один путь». Его протяженность между стартовой точкой в провинции Синцзянь (КНР) и конечным пунктом в пакистанском глубоководном порту Гвадар на побережье Аравийского моря превышает 3.000 километров (с учетом ответвлений). Гвадар – центр тяжести CPEC. Фактически, он является единственным «окном» прямого сообщения Китая с Индийским океаном, обеспечивающим доступ к региону Залива, Восточной Африки, и далее.
CPEC и Гвадар формируют альтернативный транспортный вектор, позволяющий дублировать традиционный морской маршрут через Малаккский пролив, который рискует быть блокирован американскими и союзными военно-морскими силами в случае «непредвиденных осложнений». В обычный же период, пакистанский коридор сокращает расстояние в направлении теплых морей с 12.000 км до менее чем 2.500 км, позволяя операторам китайского экспорта-импортаежегодно экономить до 2 миллиардов долларов США на более коротком транспортном «плече».
Формирование коридора CPEC осуществляется с истинно китайским размахом. Общая стоимость проекта разнится в оценках, но уже намного превышает 65 миллиардов долларов. Интерес Пекина понятен. Помимо финансово-экономических соображений, Китай обретает удобный пункт базирования военно-морского флота, расположенный на «синей воде», в кратчайшей доступности от ключевых проливов (Ормуз и Баб -эль-Мандеб). Пакистан же, предоставивший свою территорию под проект, получает транспортную и энергетическую инфраструктуру, смежные горнодобывающие проекты, инвестиции, рабочие места, и дополнительную военно-техническую помощь (а также, долгосрочную китайскую «долговую ловушку»).
Как обычно, подобные геоэкономические инициативы,практически и неизбежно, сталкиваются с военно-политическими проблемами и условиями, которые создают конкурентные акторы. Более чем полувековое стратегическое противостояние КНР и Пакистана с Индией отбрасывает свою незримую тень на CPEC. Сегмент коридорного маршрута пролегает через контролируемую Пакистаном часть Кашмира, которая оспаривается Индией.
Большим вызовом для проекта CPEC является терроризм, который в Пакистане фигурирует в самых разнообразных проявлениях. Перетекающие одна в другую афганские войны на протяжении более чем четырех десятилетий сформировали пестрый повстанческо-террористический кластер в районе пакистано-афганской границы, лишь формально контролируемой центральным правительством страны. К нему относятся «Исламское движение Талибан» (формально – правящая Афганистана) и его пакистанский филиал, «Исламское государство – провинция Хорасан», остаточные структуры «Аль-Каиды» и «Исламского движения Узбекистана», уйгурские группы из Синьцзяни, и различные племенные ополчения. Все перечисленные акторы вооружены до зубов. Указанный фактор проецирует угрозу на весь инфраструктурный скелет CPEC.
Для предотвращения нападений и обеспечения защитыкитайских специалистов (примерно 30.000 человек), пакистанская армия сформировала специальное агентство в составе 35.000 военнослужащих. Тем не менее, проблема остается актуальной. Не далее, как 25 августа 2024 г., формирования сепаратистов численностью в сотни боевиков атаковали десятки целей в регионе, нанеся существенные потери армии.
На этом фоне, необходимо также иметь в виду, что хроническая политическая нестабильность в Пакистане (такие, как частая смена кабинета, вмешательство армейской элиты в политику, силовое давление улицы и пр) сама по себе создаёт потенциальные риски для проекта. Поэтому неудивительно, что Китай, никогда не «складывающий все яйца в одну корзину», изыскивает дополнительные варианты выхода со своей территории к берегам Индийского океана через новые транспортные коридоры, помимо CPEC.
Которые, к слову сказать, расположены уже гораздо ближе к Каспию, и о которых мы скоро расскажем.
Что касается Пакистана, географически зажатого в виде сэндвича между «заклятым соседом» Индией и турбулентным Афганистаном, то он также понимает значение коммуникационной диверсификации, и тоже рассматривает различные опции. В этом плане, Исламабад нашел встречное понимание со стороны Москвы, которая, в свою очередь, пытается вырваться из географической ловушки, сформированной западными санкциями, введенными после 24 февраля 2022 г.
#коридорныевойны #Пакистан #Китай #Каспий #CPEC #РФ
Что касается Пакистана, географически зажатого в виде сэндвича между «заклятым соседом» Индией и турбулентным Афганистаном, то он также понимает значение коммуникационной диверсификации, и тоже рассматривает различные опции. В этом плане, Исламабад нашел встречное понимание со стороны Москвы, которая, в свою очередь, пытается вырваться из географической ловушки, сформированной западными санкциями, введенными после 24 февраля 2022 г.
#коридорныевойны #Пакистан #Китай #Каспий #CPEC #РФ
Готовая еда - новая продовольственная революция
Одним из аспектов глобальной повестки об изменении климата, прошу заметить, что уже о потеплении почти не говорится, является изменение методов производства продовольствия. На наших глазах корпорациями готовится продовольственная революция.
Развитие аграрных технологий с незапамятных времен обеспечивало поступательное развитие человеческой цивилизации и неуклонный рост населения. Угроза голода была, по сути, ликвидирована с началом химизации сельского хозяйства, когда Фриц Габер создал технологию промышленного производства аммиака. Развитие генетики и появление генно-модифицированных организмов ознаменовало собой настоящий прорыв в деле производства продуктов питания. ГМО продукты полностью доминируют на рынках практически всех стран. Часть человечества, проживающего в более или менее развитых странах, потребляет в своей массе консервированные продукты, часто, даже не задумываясь об этом.
Ранние и современные методы ведения аграрного дела объединяет одно общее начало: чтобы получить готовый продукт, его надо вначале вырастить. Проще говоря, на первом этапе необходимо получить растения и животных с нужными для рынка, качествами.
Сутью новой продовольственной революции является отказ от производства растительных и животных организмов и производство сразу готовой еды.
Иначе говоря, не выращивать корову, которая дает молоко и мясо, а синтезировать молоко и мясо. Не будет более никаких фермеров, проблем с водой и вредителями, никакого беспокойства и забот по причине переменчивости погоды и т.д.
Впервые в истории человечества под угрозой вымирания находится класс фермеров. Класс людей, благодаря которому появилась цивилизация. Социальные, экономические и прочие последствия этого представить себе очень трудно.
Ментальная подготовка людей к переменам уже началась. Впереди теперь - появление правил, нормативов, законов и стандартов.
Странам, имеющим небольшую долю городского населения, а также по ряду иных причин, будет невозможно принять новую концепцию производства продовольствия.
Что касается горожан, то может быть, пора на паевых началах создавать свои мини -аграрные хозяйства, своего рода, колхозы? Тогда и еда на столе будет своя.
#Азербайджан #СельскоеХозяйство #продовольствие #фермер #ГМО
Одним из аспектов глобальной повестки об изменении климата, прошу заметить, что уже о потеплении почти не говорится, является изменение методов производства продовольствия. На наших глазах корпорациями готовится продовольственная революция.
Развитие аграрных технологий с незапамятных времен обеспечивало поступательное развитие человеческой цивилизации и неуклонный рост населения. Угроза голода была, по сути, ликвидирована с началом химизации сельского хозяйства, когда Фриц Габер создал технологию промышленного производства аммиака. Развитие генетики и появление генно-модифицированных организмов ознаменовало собой настоящий прорыв в деле производства продуктов питания. ГМО продукты полностью доминируют на рынках практически всех стран. Часть человечества, проживающего в более или менее развитых странах, потребляет в своей массе консервированные продукты, часто, даже не задумываясь об этом.
Ранние и современные методы ведения аграрного дела объединяет одно общее начало: чтобы получить готовый продукт, его надо вначале вырастить. Проще говоря, на первом этапе необходимо получить растения и животных с нужными для рынка, качествами.
Сутью новой продовольственной революции является отказ от производства растительных и животных организмов и производство сразу готовой еды.
Иначе говоря, не выращивать корову, которая дает молоко и мясо, а синтезировать молоко и мясо. Не будет более никаких фермеров, проблем с водой и вредителями, никакого беспокойства и забот по причине переменчивости погоды и т.д.
Впервые в истории человечества под угрозой вымирания находится класс фермеров. Класс людей, благодаря которому появилась цивилизация. Социальные, экономические и прочие последствия этого представить себе очень трудно.
Ментальная подготовка людей к переменам уже началась. Впереди теперь - появление правил, нормативов, законов и стандартов.
Странам, имеющим небольшую долю городского населения, а также по ряду иных причин, будет невозможно принять новую концепцию производства продовольствия.
Что касается горожан, то может быть, пора на паевых началах создавать свои мини -аграрные хозяйства, своего рода, колхозы? Тогда и еда на столе будет своя.
#Азербайджан #СельскоеХозяйство #продовольствие #фермер #ГМО
Трилемма государства
Любое разумное правительство ежегодно при составлении государственного бюджета принимает решения исходя из приоритетов развития своей страны. При этом приходится учитывать массу факторов, которые могут иметь определяющее влияние на исполняемость финансовых обязательств правительства. В нашем случаи — это, например, прогноз на стоимость нефти на внешних рынках.
Цена на нефть для Азербайджана — это макроэкономический показатель. Возможности правительства и бизнеса, денежно-кредитная и валютная политика центрального банка и многое другое есть производные от цены на нефть и того объема нефти, которую страна планирует продать в течение года.
Помимо этого, правительству необходимо принимать решение о выборе приоритетов развития страны. Это три фундаментальных направления:
- оборона и безопасность;
- инвестиции;
- социальные расходы.
В этом заключается трилемма государства. Одновременно возможно финансирование лишь одного или двух направлений.
Правительство Азербайджана продолжает последовательно отдавать предпочтение первым двум направлениям.
Что будет с приоритетами, когда падение добычи нефти и валютных поступлений заставят начать девальвацию маната и ускорится рост инфляции?
Представляется, что приоритеты останутся неизменными.
#Азербайджан #госбюджет #инфляция #приоритеты #правительство #нефть
Любое разумное правительство ежегодно при составлении государственного бюджета принимает решения исходя из приоритетов развития своей страны. При этом приходится учитывать массу факторов, которые могут иметь определяющее влияние на исполняемость финансовых обязательств правительства. В нашем случаи — это, например, прогноз на стоимость нефти на внешних рынках.
Цена на нефть для Азербайджана — это макроэкономический показатель. Возможности правительства и бизнеса, денежно-кредитная и валютная политика центрального банка и многое другое есть производные от цены на нефть и того объема нефти, которую страна планирует продать в течение года.
Помимо этого, правительству необходимо принимать решение о выборе приоритетов развития страны. Это три фундаментальных направления:
- оборона и безопасность;
- инвестиции;
- социальные расходы.
В этом заключается трилемма государства. Одновременно возможно финансирование лишь одного или двух направлений.
Правительство Азербайджана продолжает последовательно отдавать предпочтение первым двум направлениям.
Что будет с приоритетами, когда падение добычи нефти и валютных поступлений заставят начать девальвацию маната и ускорится рост инфляции?
Представляется, что приоритеты останутся неизменными.
#Азербайджан #госбюджет #инфляция #приоритеты #правительство #нефть
Невозможная триада центрального банка.
Экономическая наука предполагает, что центральные банки при определении своих стратегий опираются на следующий постулат: в треугольнике «свободное движение капитала – фиксированный обменный курс – независимая денежно-кредитная политика» можно выбрать только одну сторону треугольника.
В условиях сырьевого (нефтяного) изобилия центральный банк Азербайджана мог не жертвовать ни одной позицией в вышеизложенном раскладе. Однако, времена кардинально меняются.
Продолжающееся падение добычи нефти и сокращение валютных поступлений ведет нас к неизбежным переменам в экономической сфере. Очевидно, что центральному банку скоро предстоит принимать ряд сложных решений.
Где стоит ожидать перемены в первую очередь, учитывая объективно складывающиеся обстоятельства?
Представляется, что центральный банк пойдет на отказ от фиксированного курса маната к доллару США. По сути, это начало девальвации маната. Учитывая крайне неоднозначныйопыт девальваций 2015 г, издержки которого ощущаются до сих пор, скорее всего центральный банк пойдет по пути проведения т. н. «мягкой» девальвации. Если мы услышим риторику о желательности и полезности введения плавающего обменного курса, то это будет подтверждением прогноза.
Что тогда делать с неизбежным ускорением инфляции? Сжимать денежную массу и удорожать внутренний кредит, что отвечает логике мантр Международного Валютного Фонда? Тогда многолетняя политика на развитие внутреннего производства товаров и услуг может потерпеть крах. Применение этих инструментов в РФ, в Турции и в других странах показали несостоятельность рецептов МВФ.
Необходимо принять во внимание, что имеются иные экономические рецепты.
#Азербайджан #ЦентральныйБанк #манат #девальвация #экономика
Экономическая наука предполагает, что центральные банки при определении своих стратегий опираются на следующий постулат: в треугольнике «свободное движение капитала – фиксированный обменный курс – независимая денежно-кредитная политика» можно выбрать только одну сторону треугольника.
В условиях сырьевого (нефтяного) изобилия центральный банк Азербайджана мог не жертвовать ни одной позицией в вышеизложенном раскладе. Однако, времена кардинально меняются.
Продолжающееся падение добычи нефти и сокращение валютных поступлений ведет нас к неизбежным переменам в экономической сфере. Очевидно, что центральному банку скоро предстоит принимать ряд сложных решений.
Где стоит ожидать перемены в первую очередь, учитывая объективно складывающиеся обстоятельства?
Представляется, что центральный банк пойдет на отказ от фиксированного курса маната к доллару США. По сути, это начало девальвации маната. Учитывая крайне неоднозначныйопыт девальваций 2015 г, издержки которого ощущаются до сих пор, скорее всего центральный банк пойдет по пути проведения т. н. «мягкой» девальвации. Если мы услышим риторику о желательности и полезности введения плавающего обменного курса, то это будет подтверждением прогноза.
Что тогда делать с неизбежным ускорением инфляции? Сжимать денежную массу и удорожать внутренний кредит, что отвечает логике мантр Международного Валютного Фонда? Тогда многолетняя политика на развитие внутреннего производства товаров и услуг может потерпеть крах. Применение этих инструментов в РФ, в Турции и в других странах показали несостоятельность рецептов МВФ.
Необходимо принять во внимание, что имеются иные экономические рецепты.
#Азербайджан #ЦентральныйБанк #манат #девальвация #экономика
Пазл постепенно складывается
17 сентября в Баку прошёл Международный круглый стол:
«Общая региональная климатическая стратегия - ключ к устойчивому развитию в Евразии. Вызовы и преимущества для делового сообщества Азербайджана».
Для местной и международной публики под «прикрытием» экологической повестки был представлен план ряда региональных партнеров по организации транзита российских энергоресурсов на азиатские и европейские рынки через Азербайджан. Выгоды для нас большие. Все экономические и политические бонусы исчислению не поддаются.
Но и риски большие.
С этой точки зрения и стоит рассматривать последние визиты в Баку иностранных господ из компетентных органов.
#Азербайджан #РФ #экономика #транзит #риски #Север_Юг
17 сентября в Баку прошёл Международный круглый стол:
«Общая региональная климатическая стратегия - ключ к устойчивому развитию в Евразии. Вызовы и преимущества для делового сообщества Азербайджана».
Для местной и международной публики под «прикрытием» экологической повестки был представлен план ряда региональных партнеров по организации транзита российских энергоресурсов на азиатские и европейские рынки через Азербайджан. Выгоды для нас большие. Все экономические и политические бонусы исчислению не поддаются.
Но и риски большие.
С этой точки зрения и стоит рассматривать последние визиты в Баку иностранных господ из компетентных органов.
#Азербайджан #РФ #экономика #транзит #риски #Север_Юг
Важные даты
20 сентября 1994 г Азербайджан заключил контракт с пулом иностранных нефтяных компаний на добычу нефти на своих морских месторождениях. Сегодня исполняется 30 лет этому по настоящему эпохальному для страны событию. Эта мега сделка дала импульс развития не только в экономической сфере, но и позволило существенно модернизировать многие сферы общества.
В 1994 г. ВВП Азербайджана составил 1.2 млрд долларов США. Меньше, чем у Грузии и Армении. Сейчас ВВП составляет почти 80 млрд долларов США. Из нищеты и состояния упадка, когда ВВП на душу населения составляло 157 долларов, нам удалось подняться до уровня среднеразвитых стран мира, с ВВП на душу населения почти 8 тыс долларов.
Мы смогли создать современную армию, которая сокрушила незаконные вооруженные силы в быв.Нагорном Карабахе. А 20 сентября 2023 г была поставлена окончательная точка в истории армянских сепаратистов.
Удивительное совпадение событий.
Сейчас перед страной стоит вопрос не выживания, как это было в 1994 г., а поиска путей дальнейшего развития.
Мы справимся, в этом нет никаких сомнений.
#Азербайджан #нефть #экономика #стратегия
20 сентября 1994 г Азербайджан заключил контракт с пулом иностранных нефтяных компаний на добычу нефти на своих морских месторождениях. Сегодня исполняется 30 лет этому по настоящему эпохальному для страны событию. Эта мега сделка дала импульс развития не только в экономической сфере, но и позволило существенно модернизировать многие сферы общества.
В 1994 г. ВВП Азербайджана составил 1.2 млрд долларов США. Меньше, чем у Грузии и Армении. Сейчас ВВП составляет почти 80 млрд долларов США. Из нищеты и состояния упадка, когда ВВП на душу населения составляло 157 долларов, нам удалось подняться до уровня среднеразвитых стран мира, с ВВП на душу населения почти 8 тыс долларов.
Мы смогли создать современную армию, которая сокрушила незаконные вооруженные силы в быв.Нагорном Карабахе. А 20 сентября 2023 г была поставлена окончательная точка в истории армянских сепаратистов.
Удивительное совпадение событий.
Сейчас перед страной стоит вопрос не выживания, как это было в 1994 г., а поиска путей дальнейшего развития.
Мы справимся, в этом нет никаких сомнений.
#Азербайджан #нефть #экономика #стратегия
Структура экономики Азербайджана.
Краткий обзор
По состоянию на 01 июля 2024 г в Азербайджане функционировало 204 593 юридических лица. В это число не входят индивидуальные предприниматели. К государственной собственности относится 10 660 предприятий, к муниципальной – 1742, а к частной собственности – 192 191 компания. Чистый рост числа частных компаний за полугодие 2024 г составил 3.2 процента (плюс 6091 предприятие). Совсем неплохо. В число частных компаний входит 18 781 компаний со 100% иностранным капиталом и 3879 со смешанным капиталом. Число компаний со 100% долей иностранного капитала выросло за полгода на 2.8 процента (плюс 526 предприятий). А это уже совсем неплохо.
А какие отрасли растут быстрее всего? Сложиласьлюбопытная картина.
За первое полугодие 2024 г сильнее всего вырос сектор транспорта и складского хозяйства – нетто5.8%. Следом идет сектор туризма и общественных услуг – темп роста нетто 4.8%. Очень хороший рост показывает сектор промышленности – нетто 4.1%. Рост в секторе отдыха и развлечений – нетто 4.4%. Рост нетто более 4% за полугодие оказалось также в секторе образования.
Относительными аутсайдерами оказались сектора экономики, где нетто рост не столь впечатляющий: сельхоз производство – 1.8%, строительство – 1.8%, финансовая и страховая деятельность – 1.4%.
В секторе государственного управления и социальных услуг произошел спад - нетто минус 0.6%.
Краткие выводы.
Азербайджанская экономика довольно быстро перестраивается на новый лад. Опережающий рост субъектов промышленности, туризма и транспортных услуг это подтверждают. Основным работодателем является частный сектор, много занятых индивидуальным предпринимательством. В госсекторе занято около 25 процентов и видимо заметного роста не будет.
Но есть и вопросы.
Каков вклад новых предприятий в рост ВВП и в налоговые поступления?
Необходимо продолжить исследования.
#Азербайджан #Экономика #Занятость
Краткий обзор
По состоянию на 01 июля 2024 г в Азербайджане функционировало 204 593 юридических лица. В это число не входят индивидуальные предприниматели. К государственной собственности относится 10 660 предприятий, к муниципальной – 1742, а к частной собственности – 192 191 компания. Чистый рост числа частных компаний за полугодие 2024 г составил 3.2 процента (плюс 6091 предприятие). Совсем неплохо. В число частных компаний входит 18 781 компаний со 100% иностранным капиталом и 3879 со смешанным капиталом. Число компаний со 100% долей иностранного капитала выросло за полгода на 2.8 процента (плюс 526 предприятий). А это уже совсем неплохо.
А какие отрасли растут быстрее всего? Сложиласьлюбопытная картина.
За первое полугодие 2024 г сильнее всего вырос сектор транспорта и складского хозяйства – нетто5.8%. Следом идет сектор туризма и общественных услуг – темп роста нетто 4.8%. Очень хороший рост показывает сектор промышленности – нетто 4.1%. Рост в секторе отдыха и развлечений – нетто 4.4%. Рост нетто более 4% за полугодие оказалось также в секторе образования.
Относительными аутсайдерами оказались сектора экономики, где нетто рост не столь впечатляющий: сельхоз производство – 1.8%, строительство – 1.8%, финансовая и страховая деятельность – 1.4%.
В секторе государственного управления и социальных услуг произошел спад - нетто минус 0.6%.
Краткие выводы.
Азербайджанская экономика довольно быстро перестраивается на новый лад. Опережающий рост субъектов промышленности, туризма и транспортных услуг это подтверждают. Основным работодателем является частный сектор, много занятых индивидуальным предпринимательством. В госсекторе занято около 25 процентов и видимо заметного роста не будет.
Но есть и вопросы.
Каков вклад новых предприятий в рост ВВП и в налоговые поступления?
Необходимо продолжить исследования.
#Азербайджан #Экономика #Занятость
Коридорные войны.
Новый вектор логистический экспансии Пекина.
В 2022 г., вскоре после саммита КНР - Центральная Азия, «внезапно» всплыла концепция амбициозного транспортного проекта – железнодорожной магистрали Китай - Кыргызстан - Узбекистан (CKU). Ее название иногда дублируется как «дорога Кашгар – Андижан» (по исходному и конечному географическим пунктам). Общая протяженность маршрута – 486 км, из которых 311 км приходится на ее кыргызстанский сегмент.
Считается, что дорога, которая будет интегрирована в глобальную ткань китайского проекта «Один пояс – Один путь», сократит транспортный ход между КНР и Европой на 900 км.Некоторые экзальтированные издания СМИ в Бишкеке уже именуют ее частью «дороги Шанхай – Париж».
География трассы CKU характеризуется исключительной сложностью: пересеченный горный рельеф с резкими перепадами высот. Это обуславливает высокую стоимость проекта. При первоначальное проектной смете в 4,7 миллиарда долларов США, в 2024 г. она «внезапно» выросла до 8 миллиардов. Эта сумма распределяется следующим образом: КНР – 51%, Кыргызстан и Узбекистан – по 24,5%. У Бишкека свободных денег нет, в связи с чем Китай выделяет ему низкопроцентный кредит в 2,35 миллиарда долларов, и берет на себя обслуживание внешнего долга Кыргызстана. Сооружение проекта эксклюзивно передано китайским специалистам, которым предоставлены безвизовый режим, право экстерриториальности и освобождение от налогообложения на зарплаты и используемое техническое оборудование.
Как обычно, любой инфраструктурный проект такого масштаба не застрахован от рисков безопасности. В Центральной Азии действует пока малоактивное, но реальное исламистское подполье, тяготеющее к террористической сети «Исламского государства –Провинция Хорасан», действующего на сопредельной территории Афганистана. В китайском регионе Синцзян, откуда стартует трасса CKU, сохраняется латентное сепаратистское движение этнических уйгуров, наиболее активные и экстремистски настроенные элементы которого выдавлены в эмиграцию аккурат в Центральную Азию и Афганистан.
Вероятно, Пекин будет хеджировать указанные риски за счет развертывания своих «частных» (по факту, государственных) военных компаний для обеспечения безопасности магистрали и размещения военных объектов с присутствием регулярных вооруженных сил для прикрытия «афганского фланга» (что уже имеет место быть в Таджикистане). Помимо этого, Китай усилит подготовку и военно-техническое оснащение местных сил безопасности (что объективно обусловит растущую зависимость государств региона от китайской поддержки).
Что проект CKU даст Китаю? В первую очередь, усилит дальнейшую интеграцию Кыргызстана, и в меньшей степени, Узбекистана, в сферу китайского влияния. Во-вторых, обеспечит инфраструктурную экспансию в направлении Каспия и Ирана. По последнему пункту, несколько подробнее.
Реализация и операционализация проекта (теоретически) позволит Китаю «подключиться» к железнодорожным сетям Казахстана и Туркменистана. И здесь открывается масса новых возможностей. Казахстанско-туркменистанский сегмент представляет собой ни что иное, как так называемый восточный маршрут международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». Отсюда открываются дополнительные выходы в направлении России и казахстанского побережья Каспия с его портовым узлом Актау (а это уже точка Транс-Каспийского международного транспортного маршрута), а также в Иран.
В случае стыковки CKU с иранской ж/д сетью (по линии Серхас – Бафк – Бендер-Аббас), Пекин получает выход к Заливу и Индийскому океану. Тем самым, фактически образуется резервный маршрут в дополнение к китайско-пакистанскому экономическому коридору.
Следует также иметь в виду, что CKU также обеспечивает потенциальный транспортный доступ Китая к Афганистану и его минеральным ресурсам.
На этом пути присутствует масса вызовов. Железные дороги Казахстана, Туркменистана, и Ирана обладают низкой провозной способностью, электрифицированы лишь частично, изношены и требуют модернизации и обновления подвижного парка.
Новый вектор логистический экспансии Пекина.
В 2022 г., вскоре после саммита КНР - Центральная Азия, «внезапно» всплыла концепция амбициозного транспортного проекта – железнодорожной магистрали Китай - Кыргызстан - Узбекистан (CKU). Ее название иногда дублируется как «дорога Кашгар – Андижан» (по исходному и конечному географическим пунктам). Общая протяженность маршрута – 486 км, из которых 311 км приходится на ее кыргызстанский сегмент.
Считается, что дорога, которая будет интегрирована в глобальную ткань китайского проекта «Один пояс – Один путь», сократит транспортный ход между КНР и Европой на 900 км.Некоторые экзальтированные издания СМИ в Бишкеке уже именуют ее частью «дороги Шанхай – Париж».
География трассы CKU характеризуется исключительной сложностью: пересеченный горный рельеф с резкими перепадами высот. Это обуславливает высокую стоимость проекта. При первоначальное проектной смете в 4,7 миллиарда долларов США, в 2024 г. она «внезапно» выросла до 8 миллиардов. Эта сумма распределяется следующим образом: КНР – 51%, Кыргызстан и Узбекистан – по 24,5%. У Бишкека свободных денег нет, в связи с чем Китай выделяет ему низкопроцентный кредит в 2,35 миллиарда долларов, и берет на себя обслуживание внешнего долга Кыргызстана. Сооружение проекта эксклюзивно передано китайским специалистам, которым предоставлены безвизовый режим, право экстерриториальности и освобождение от налогообложения на зарплаты и используемое техническое оборудование.
Как обычно, любой инфраструктурный проект такого масштаба не застрахован от рисков безопасности. В Центральной Азии действует пока малоактивное, но реальное исламистское подполье, тяготеющее к террористической сети «Исламского государства –Провинция Хорасан», действующего на сопредельной территории Афганистана. В китайском регионе Синцзян, откуда стартует трасса CKU, сохраняется латентное сепаратистское движение этнических уйгуров, наиболее активные и экстремистски настроенные элементы которого выдавлены в эмиграцию аккурат в Центральную Азию и Афганистан.
Вероятно, Пекин будет хеджировать указанные риски за счет развертывания своих «частных» (по факту, государственных) военных компаний для обеспечения безопасности магистрали и размещения военных объектов с присутствием регулярных вооруженных сил для прикрытия «афганского фланга» (что уже имеет место быть в Таджикистане). Помимо этого, Китай усилит подготовку и военно-техническое оснащение местных сил безопасности (что объективно обусловит растущую зависимость государств региона от китайской поддержки).
Что проект CKU даст Китаю? В первую очередь, усилит дальнейшую интеграцию Кыргызстана, и в меньшей степени, Узбекистана, в сферу китайского влияния. Во-вторых, обеспечит инфраструктурную экспансию в направлении Каспия и Ирана. По последнему пункту, несколько подробнее.
Реализация и операционализация проекта (теоретически) позволит Китаю «подключиться» к железнодорожным сетям Казахстана и Туркменистана. И здесь открывается масса новых возможностей. Казахстанско-туркменистанский сегмент представляет собой ни что иное, как так называемый восточный маршрут международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». Отсюда открываются дополнительные выходы в направлении России и казахстанского побережья Каспия с его портовым узлом Актау (а это уже точка Транс-Каспийского международного транспортного маршрута), а также в Иран.
В случае стыковки CKU с иранской ж/д сетью (по линии Серхас – Бафк – Бендер-Аббас), Пекин получает выход к Заливу и Индийскому океану. Тем самым, фактически образуется резервный маршрут в дополнение к китайско-пакистанскому экономическому коридору.
Следует также иметь в виду, что CKU также обеспечивает потенциальный транспортный доступ Китая к Афганистану и его минеральным ресурсам.
На этом пути присутствует масса вызовов. Железные дороги Казахстана, Туркменистана, и Ирана обладают низкой провозной способностью, электрифицированы лишь частично, изношены и требуют модернизации и обновления подвижного парка.
