Рынок металлургического угля столкнулся со снижением спроса и цен: негативный тренд затронул все регионы, включая Индию, активно увеличивающую производство стали. Давление оказывают торговые ограничения, неясные прогнозы по потреблению металла, замедление китайской экономики и сезон дождей в Индии. Цены на российские коксующиеся угли в этих условиях упали на 5% за неделю. В то же время рентабельность экспортеров улучшилась, но лишь благодаря волатильности валютных курсов.
https://kommersant.ru/doc/7808200
.
https://kommersant.ru/doc/7808200
.
Отгрузка пшеницы на 2 судна осуществлялась на территории элеваторного комплекса с обеззараживанием пустых трюмов теплоходов в соответствии с требованиями карантинного ведомства Ирана.
По итогам прошлого года в Иран из Татарстана отгружался только ячмень.
http://ikar.ru/1/companynews/1788/
.
По итогам прошлого года в Иран из Татарстана отгружался только ячмень.
http://ikar.ru/1/companynews/1788/
.
Институт Конъюнктуры Аграрного Рынка
Впервые из Татарстана на экспорт в Иран отгружено 6.1 тысяч тонн пшеницы
Под контролем специалистов филиала ФГБУ «ЦОК АПК» в Республике Татарстан 9 июня 2025 года осуществлена первая экспортная отгрузка продовольственной пшеницы в Иран объемом 6,1 тыс. т.<br /><br />Впервые из Татарстана на экспорт в Иран под контролем специалистов…
замгендиректора РЖД Андрей Макаров: «Мы не останавливаем работу практически ни на одном объекте, но если говорить о транспортных коридорах, то «Север — Юг» — это Азово-Черноморский бассейн — в прошлом году мы выполнили там работ на 40 млрд руб.: это в первую очередь большой проект обхода Саратова и подходы к портам Новороссийска, Тамани, — рассказал топ-менеджер. — В этом году лимит составляет 9 млрд руб., в принципе, я думаю, июлем месяцем мы его полностью заканчиваем вырабатывать. Аналогичная ситуация у нас по северо-западу — тоже с 17 млрд до 4 млрд руб. мы опустились, в принципе тоже уже июнем-июлем практически заканчиваем все работы, которые у нас теперь запланированы в этом году».
https://rbc.ru/business/23/06/2025/68555d929a7947107644a5b5
.
https://rbc.ru/business/23/06/2025/68555d929a7947107644a5b5
.
РБК
РЖД отложат строительство нового этапа Восточного полигона минимум на год
Сроки реализации третьего этапа модернизации Восточного полигона могут быть смещены на год или два, тогда как РЖД планировали приступить к этим работам в начале 2025 года. Сейчас годовой лимит
В переводе на русский "гибкость цены российского угля" означает готовность его продавать по цене транспортировки и ниже, т.е. цена на шахте в Кемерово может быть даже отрицательной.
Чудо-бизнес!
Сокращение поставок угля из Индонезии в этом году позволило российским экспортерам увеличить присутствие на части рынков. Так, при снижении китайского импорта индонезийского угля на 10% поставки из РФ в страну выросли на 2%. Преимуществом российских углей становится более высокое качество при гибкой цене, что важно на фоне ужесточения экологических требований в Китае. Однако воспользоваться ситуацией смогут только крупнейшие угольщики с собственной логистической инфраструктурой.
https://kommersant.ru/doc/7831949
.
Чудо-бизнес!
Сокращение поставок угля из Индонезии в этом году позволило российским экспортерам увеличить присутствие на части рынков. Так, при снижении китайского импорта индонезийского угля на 10% поставки из РФ в страну выросли на 2%. Преимуществом российских углей становится более высокое качество при гибкой цене, что важно на фоне ужесточения экологических требований в Китае. Однако воспользоваться ситуацией смогут только крупнейшие угольщики с собственной логистической инфраструктурой.
https://kommersant.ru/doc/7831949
.
Forwarded from ЛОГИСТ
Ситуацию на рынке можно описать одним словом — «УХ»
Так описал ситуацию на рынке коммерческого транспорта глава КАМАЗа (который к ПМЭФ на беспилотнике)
Около 85% грузовых ТС продавалось через лизинг, а при текущих ставках покупка машины таким способом не окупается
Если в 2024 году в России продали 120-130 тысяч грузовиков, то в этом году продажи будут на уровне 55 тысяч
Рынок затоварен — 50 тысяч ТС скопилось на складах лизинговых компаний
Также около 40 тысяч китайских коммерческих авто в РФ ждут в дилерских сетях покупателей
Ситуацию усугубляет высокий долг. Снижение ставки на 1% снизило затраты КАМАЗа на 3 млрд рублей, но «ничего не меняет»
Так описал ситуацию на рынке коммерческого транспорта глава КАМАЗа (который к ПМЭФ на беспилотнике)
Около 85% грузовых ТС продавалось через лизинг, а при текущих ставках покупка машины таким способом не окупается
Если в 2024 году в России продали 120-130 тысяч грузовиков, то в этом году продажи будут на уровне 55 тысяч
Рынок затоварен — 50 тысяч ТС скопилось на складах лизинговых компаний
Также около 40 тысяч китайских коммерческих авто в РФ ждут в дилерских сетях покупателей
Ситуацию усугубляет высокий долг. Снижение ставки на 1% снизило затраты КАМАЗа на 3 млрд рублей, но «ничего не меняет»
Forwarded from LogiStan. Экономика ЦентрАзии
🇰🇿🇨🇳 Казахстан нарастил на 46% ж/д экспорт зерновых грузов в Китай
С января по май 2025 года из Казахстана в Китай перевезли ж/д транспортом 1,6 млн тонн зерновых грузов, сообщили «Казахстанские железные дороги».
Это на 504 тысячи тонн или на 46% больше по сравнению с аналогичным периодом 2024 года.
В этот период Казахстан отгрузил в Китай 328 тысяч тонн зерна (из них 239 тысяч тонн — в контейнерах), а также 179 тысяч тонн продуктов перемола (из них 112 тысяч тонн — в контейнерах).
Объём ж/д перевозок комбикормов по этому направлению достиг 1,1 млн тонн. Это в пять раз превышает показатель аналогичного периода 2024 года.
ℹ С сентября 2024 года по май 2025 года из Казахстана в Китай поставили более 2,7 млн тонн зерновых грузов. Это на 487 тысяч тонн или на 22% больше, чем в сентябре 2023 года – мае 2024 года.
➡ Читайте также: Китай договаривается о перевозке грузов в Европу через Казахстан
Logistan.info | Логистика | Экономика
С января по май 2025 года из Казахстана в Китай перевезли ж/д транспортом 1,6 млн тонн зерновых грузов, сообщили «Казахстанские железные дороги».
Это на 504 тысячи тонн или на 46% больше по сравнению с аналогичным периодом 2024 года.
В этот период Казахстан отгрузил в Китай 328 тысяч тонн зерна (из них 239 тысяч тонн — в контейнерах), а также 179 тысяч тонн продуктов перемола (из них 112 тысяч тонн — в контейнерах).
Объём ж/д перевозок комбикормов по этому направлению достиг 1,1 млн тонн. Это в пять раз превышает показатель аналогичного периода 2024 года.
Logistan.info | Логистика | Экономика
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
В Минтрансе Бизнес ФМ сообщили, что вне зависимости от места регистрации перевозчика все пользователи российских дорог должны вносить плату в счет возмещения вреда, причиняемого федеральным дорогам транспортными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, действует запрет на движение ТС с превышением допустимых весогабаритных параметров без спецразрешений на такие перевозки. За 2024-й и первую половину 2025 года в отношении китайских автоперевозчиков вынесено штрафов на сумму более чем 50 млн рублей. Иностранным перевозчикам могут запретить выезд из РФ при наличии указанных задолженностей. https://bfm.ru/news/576175
BFM.ru - деловой портал
Китайские привилегии на российских дорогах вылились в нездоровую конкуренцию
Российские грузоперевозчики пожаловались Бизнес ФМ на то, что их китайские коллеги игнорируют систему «Платон», не оплачивают перегрузки, проезжают без очереди через таможенные пункты и демпингуют
Forwarded from Толкователь
Как не раз писал, история становится инструментальной наукой. Изучают её всё больше не по «летописям», а через практический инструментарий. Один из них – палео-гидрология, вызвавшая и практическую реконструкцию – попытки прохода реплик кораблей старого времени по рекам.
Благодаря этому уже почти устоявшимся мнением стало то, что никакого «пути из варяг в греки» через систему северо-западных водоёмов и Днепра – не было.
Ещё раз об этом пишет исследовательница Полина Федотова в журнале «Евразийский союз учёных», №4, 2020.
Она напоминает:
«Эпоха викингов VIII-XI вв. была периодом водного минимума в Европе, и гидрологические характеристики русских рек в это время значительно отличались от последующего периода водного максимума XIII-XVI вв. Археологические и палеоклиматические данные свидетельствуют о том, что на фоне более сухого и тёплого климата зеркало озерных и речных вод в VIII – XI вв. находилось на 3-4 м ниже современного, тогда как в XIII-XVI вв. – на несколько метров выше современного.
(Археологическое изучение находящихся ныне под водой древнерусских поселений на водоёмах нынешних Псковской и Новгородской областей показало, что основания срубов домов находятся на глубине около 3 м от современной поверхности воды. Такая же ситуация наблюдается на археологических объектах I тыс. н. э., обнаруженных на озерах Латвии и Эстонии. Значит, уровень воды в водоемах Прибалтики и Северо-Запада в древности был не менее чем на 3 м ниже современного)
По причине маловодности рек Восточной Европы в период водного минимума I тыс. н. э. и наличия порогов на Волхове, Мсте и Ловати эти реки были непригодны для судоходства не только килевых скандинавских, но и любых грузовых судов. Водной дороги с Ильменя на Волгу, а также Днепр (путь «из варяг в греки») никогда не существовало. Гидрографические характеристики Мсты и Ловати исключают возможность взводного движения гребных судов по этим рекам. Крайне тяжелыми были условия судоходства по Западной Двине и Днепру».
Таким образом, широко растиражированный в научной и популярной литературе тезис об удобстве восточноевропейских водных путей на поверку оказывается очередным историческим мифом. В действительности плавание по мелководным, порожистым, изобилующим мелями русским рекам было чрезвычайно неудобным, рискованным и значительную часть судоходного периода просто невозможным делом. Даже по таким крупным рекам, как Днепр, судоходство на всём протяжении реки осуществлялось только в период весеннего половодья в апреле-мае. Но из-за специфических условий Днепра оно носило столь экстремальный характер, что давало основание стороннему наблюдателю характеризовать его как «мучительное и страшное невыносимое и тяжкое плавание».
Эта оценка гораздо адекватней характеризует условия русского судоходства, чем восторженные дифирамбы кабинетных историков. Причина появления мифа о доминировании водных коммуникаций в древнерусский период понятна. Историки XIX века, которые выступили застрельщиками в пропаганде этой идеи, смотрели на древнюю Русь сквозь призму ближайших к ним исторических реалий XVIII-XIX вв. Именно в этот период водный транспорт действительно стал преобладающим средством сообщения (при отсутствии до второй половины XIX в. железных дорог и крайне незначительной сети шоссейных)».
(продолжение в следующем посте)
Благодаря этому уже почти устоявшимся мнением стало то, что никакого «пути из варяг в греки» через систему северо-западных водоёмов и Днепра – не было.
Ещё раз об этом пишет исследовательница Полина Федотова в журнале «Евразийский союз учёных», №4, 2020.
Она напоминает:
«Эпоха викингов VIII-XI вв. была периодом водного минимума в Европе, и гидрологические характеристики русских рек в это время значительно отличались от последующего периода водного максимума XIII-XVI вв. Археологические и палеоклиматические данные свидетельствуют о том, что на фоне более сухого и тёплого климата зеркало озерных и речных вод в VIII – XI вв. находилось на 3-4 м ниже современного, тогда как в XIII-XVI вв. – на несколько метров выше современного.
(Археологическое изучение находящихся ныне под водой древнерусских поселений на водоёмах нынешних Псковской и Новгородской областей показало, что основания срубов домов находятся на глубине около 3 м от современной поверхности воды. Такая же ситуация наблюдается на археологических объектах I тыс. н. э., обнаруженных на озерах Латвии и Эстонии. Значит, уровень воды в водоемах Прибалтики и Северо-Запада в древности был не менее чем на 3 м ниже современного)
По причине маловодности рек Восточной Европы в период водного минимума I тыс. н. э. и наличия порогов на Волхове, Мсте и Ловати эти реки были непригодны для судоходства не только килевых скандинавских, но и любых грузовых судов. Водной дороги с Ильменя на Волгу, а также Днепр (путь «из варяг в греки») никогда не существовало. Гидрографические характеристики Мсты и Ловати исключают возможность взводного движения гребных судов по этим рекам. Крайне тяжелыми были условия судоходства по Западной Двине и Днепру».
Таким образом, широко растиражированный в научной и популярной литературе тезис об удобстве восточноевропейских водных путей на поверку оказывается очередным историческим мифом. В действительности плавание по мелководным, порожистым, изобилующим мелями русским рекам было чрезвычайно неудобным, рискованным и значительную часть судоходного периода просто невозможным делом. Даже по таким крупным рекам, как Днепр, судоходство на всём протяжении реки осуществлялось только в период весеннего половодья в апреле-мае. Но из-за специфических условий Днепра оно носило столь экстремальный характер, что давало основание стороннему наблюдателю характеризовать его как «мучительное и страшное невыносимое и тяжкое плавание».
Эта оценка гораздо адекватней характеризует условия русского судоходства, чем восторженные дифирамбы кабинетных историков. Причина появления мифа о доминировании водных коммуникаций в древнерусский период понятна. Историки XIX века, которые выступили застрельщиками в пропаганде этой идеи, смотрели на древнюю Русь сквозь призму ближайших к ним исторических реалий XVIII-XIX вв. Именно в этот период водный транспорт действительно стал преобладающим средством сообщения (при отсутствии до второй половины XIX в. железных дорог и крайне незначительной сети шоссейных)».
(продолжение в следующем посте)
Forwarded from Толкователь
(продолжение предыдущего поста)
Далее Федотова приводит в пример пару реконструкций. Первая из них:
«Попытка в 1996 г. пройти вверх по реке Ловати на парусно-гребном судне «Айфур», построенном по типу шведских кораблей викингов (с клинкерной обшивкой и килем), закончилась для экспериментаторов плачевно: при прохождении порогов в среднем течении Ловати у судна был сломан киль, и далее его пришлось везти автотранспортом.
Перипетии этого похода 1996 г. довольно подробно описаны одним из его участников – петербургским археологом П.Е.Сорокиным. Без каких-либо затруднений «Айфуру» удалось пройти по Ловати только до пос. Парфино (в 30 км от устья). Но уже от Парфино до г. Холма (192 км от устья) помимо каменистых порогов достаточно часто встречались песчаные мели на всю ширину реки, которые приходилось преодолевать, переволакивая судно по наиболее глубокой части русла. На порожистых участках применялась другая, весьма трудоёмкая, операция: вещи выгружались, часть команды подтягивалась на закреплённом выше порога канате и отталкивалась шестами от берега. Другая часть, стоя в воде, толкала судно вперед, не давая течению разворачивать и сносить его.
В случае прохождения мелководных участков и при посадке на мель судно накренялось на один из бортов для уменьшения осадки и толкалось до глубокой воды. Однако и такой – удобный, по мнению историков, – способ передвижения вскоре закончился. Выше г. Холма река стала совсем непроходима: при переволакивании через один из каменистых порогов у судна был сломан киль. После буксировки судна на колесах до с. Сопки выяснилось, что не только Ловать, но и её приток река Кунья, откуда имеются выходы на притоки Двины реки Усвячу и Торопу, тоже непроходима для «Айфура».
Поход на «Айфуре» наглядно показал, что даже в более обводнённом XX в., при уровне воды на 3-4 м выше, чем в эпоху викингов, среднее и верхнее течение Ловати оказалось непроходимым для небольшого 8-вёсельного суденышка с осадкой всего 0,5 м! При этом судно двигалось порожняком, не везя никакого груза».
Вторая реконструкция:
«Результаты экспериментального плавания, предпринятого в июле 1992 г. в рамках совместной российско-норвежской экспедиции Austerveg («Восточный путь») по Западной Двине на корабле Havorn («Морской орёл»).
«Хаворн» представлял собой уменьшенную копию скандинавского драккара, длиной 50 футов (15 м), построенную в Осло по чертежам судна «Гокстад» 900 г. н. э. Предполагалось, что «Хаворн» пройдёт по Двине до двинско-днепровских волоков, а на Днепре, соединившись со второй частью экспедиции, проследует в Чёрное море. Однако судно смогло дойти лишь до Даугавпилса (примерно в 230 км от Риги). Выше по течению речные мели не позволили продолжить плавание.
Несмотря на своё громкое название, перелететь через двинские мели «Морской орел» не смог. При этом следует учитывать, что физические условия судоходства на Западной Двине, как и на других реках Восточноевропейской равнины, за последние 300 лет значительно улучшились. С XVIII в. на Двине неоднократно производились работы по расчистке реки. В начале XIX в. французский эмигрант граф Клермонт-Тоннер в записке об исправлении Двины (1806 г.) отмечал, кто к настоящему времени уже вытащено из Двины 500-600 тыс. больших камней. Так что «Хаворн» не смог уплыть дальше Латвии уже по весьма окультуренной реке.
Более того. Организаторы экспедиции Austerveg умолчали о главном – в настоящее время порогов на Двине нет. Целый каскад гидроэлектростанций (из Рижской, Кегумской и Плявиньской ГЭС) позволил поднять уровень воды в реке до безопасного для судоходства состояния.
Даже в уменьшенной копии, при более высоком горизонте реки и при отсутствии порогов судно скандинавской конструкции смогло пройти вверх по Двине только 230 из 1020 км, так и не дойдя до двинско-днепровских волоков».
Далее Федотова приводит в пример пару реконструкций. Первая из них:
«Попытка в 1996 г. пройти вверх по реке Ловати на парусно-гребном судне «Айфур», построенном по типу шведских кораблей викингов (с клинкерной обшивкой и килем), закончилась для экспериментаторов плачевно: при прохождении порогов в среднем течении Ловати у судна был сломан киль, и далее его пришлось везти автотранспортом.
Перипетии этого похода 1996 г. довольно подробно описаны одним из его участников – петербургским археологом П.Е.Сорокиным. Без каких-либо затруднений «Айфуру» удалось пройти по Ловати только до пос. Парфино (в 30 км от устья). Но уже от Парфино до г. Холма (192 км от устья) помимо каменистых порогов достаточно часто встречались песчаные мели на всю ширину реки, которые приходилось преодолевать, переволакивая судно по наиболее глубокой части русла. На порожистых участках применялась другая, весьма трудоёмкая, операция: вещи выгружались, часть команды подтягивалась на закреплённом выше порога канате и отталкивалась шестами от берега. Другая часть, стоя в воде, толкала судно вперед, не давая течению разворачивать и сносить его.
В случае прохождения мелководных участков и при посадке на мель судно накренялось на один из бортов для уменьшения осадки и толкалось до глубокой воды. Однако и такой – удобный, по мнению историков, – способ передвижения вскоре закончился. Выше г. Холма река стала совсем непроходима: при переволакивании через один из каменистых порогов у судна был сломан киль. После буксировки судна на колесах до с. Сопки выяснилось, что не только Ловать, но и её приток река Кунья, откуда имеются выходы на притоки Двины реки Усвячу и Торопу, тоже непроходима для «Айфура».
Поход на «Айфуре» наглядно показал, что даже в более обводнённом XX в., при уровне воды на 3-4 м выше, чем в эпоху викингов, среднее и верхнее течение Ловати оказалось непроходимым для небольшого 8-вёсельного суденышка с осадкой всего 0,5 м! При этом судно двигалось порожняком, не везя никакого груза».
Вторая реконструкция:
«Результаты экспериментального плавания, предпринятого в июле 1992 г. в рамках совместной российско-норвежской экспедиции Austerveg («Восточный путь») по Западной Двине на корабле Havorn («Морской орёл»).
«Хаворн» представлял собой уменьшенную копию скандинавского драккара, длиной 50 футов (15 м), построенную в Осло по чертежам судна «Гокстад» 900 г. н. э. Предполагалось, что «Хаворн» пройдёт по Двине до двинско-днепровских волоков, а на Днепре, соединившись со второй частью экспедиции, проследует в Чёрное море. Однако судно смогло дойти лишь до Даугавпилса (примерно в 230 км от Риги). Выше по течению речные мели не позволили продолжить плавание.
Несмотря на своё громкое название, перелететь через двинские мели «Морской орел» не смог. При этом следует учитывать, что физические условия судоходства на Западной Двине, как и на других реках Восточноевропейской равнины, за последние 300 лет значительно улучшились. С XVIII в. на Двине неоднократно производились работы по расчистке реки. В начале XIX в. французский эмигрант граф Клермонт-Тоннер в записке об исправлении Двины (1806 г.) отмечал, кто к настоящему времени уже вытащено из Двины 500-600 тыс. больших камней. Так что «Хаворн» не смог уплыть дальше Латвии уже по весьма окультуренной реке.
Более того. Организаторы экспедиции Austerveg умолчали о главном – в настоящее время порогов на Двине нет. Целый каскад гидроэлектростанций (из Рижской, Кегумской и Плявиньской ГЭС) позволил поднять уровень воды в реке до безопасного для судоходства состояния.
Даже в уменьшенной копии, при более высоком горизонте реки и при отсутствии порогов судно скандинавской конструкции смогло пройти вверх по Двине только 230 из 1020 км, так и не дойдя до двинско-днепровских волоков».
Forwarded from Толкователь
(к предыдущим двум постам)
Читатель дополняет их:
«Крайне любопытная информация о непроходимости «пути из варяг в греки».
Не могу сейчас сослаться на источники, но не раз встречал утверждение, что основным сезоном перемещения товаров в Литве, Польше и Московии на территориях со средней изотермой декабря ниже 0 градусов была зима, когда реки замерзали.
При скоростях и грузоподъемности транспорта первого тысячелетия н.э., а также при климатическом разнообразии от Балтики до Стамбула, логично предположить, что транспортировка товаров шла с перевалкой (корабли/телеги/сани), занимала разные времена года и зачастую была «челночной»: купец отправлялся с грузом денег или товаров из Дании в Эстонию, там продавал/покупал, уже другим транспортом двигался до Киева, там покупал/продавал, третьим до Константинополя и далее.
Например, такие путешествия приводятся как задокументированные в Музее викингов в Стокгольме».
Федотова тоже об этом пишет - что зимой по замёрзшим рекам возили.
Плюс всё же существовал очень активный путь по Волге – тоже писал об этом не раз. По Волге и ходили драккары викингов. Как мы знаем из истории, доходили их разбойничьи набеги до Дербента и юга Каспия, где они грабили персидские города. Но чаще скандинавы всё же торговали.
Также существовала перевалка из Волги в Дон, примерно там, где проходит В-Д-канал. В самом узком месте волок был 20-22 км, везли корабли по плоской степи на колёсном транспорте.
Волок контролировали хазары, за что им приходилось платить пошлину.
В общем, до русского Тмутараканского княжества (восточный берег Крыма с центром в Керчи и Тамань на кубанском берегу) викинги могли доходить на драккарах.
О том, что товарообмен с Византией был минимален, говорят клады, где на 1000 найденных арабских и персидских монет приходится 1 византийская.
Да и ничего востребованного Константинополь не производил – это был торгово-посреднический паразит. Всё самое передовое и востребованное в то время было у арабов – от оружейной стали до шёлка и специй, который их купцы (плюс евреи-рахдониты) привозили из Индии и Китая.
Читатель дополняет их:
«Крайне любопытная информация о непроходимости «пути из варяг в греки».
Не могу сейчас сослаться на источники, но не раз встречал утверждение, что основным сезоном перемещения товаров в Литве, Польше и Московии на территориях со средней изотермой декабря ниже 0 градусов была зима, когда реки замерзали.
При скоростях и грузоподъемности транспорта первого тысячелетия н.э., а также при климатическом разнообразии от Балтики до Стамбула, логично предположить, что транспортировка товаров шла с перевалкой (корабли/телеги/сани), занимала разные времена года и зачастую была «челночной»: купец отправлялся с грузом денег или товаров из Дании в Эстонию, там продавал/покупал, уже другим транспортом двигался до Киева, там покупал/продавал, третьим до Константинополя и далее.
Например, такие путешествия приводятся как задокументированные в Музее викингов в Стокгольме».
Федотова тоже об этом пишет - что зимой по замёрзшим рекам возили.
Плюс всё же существовал очень активный путь по Волге – тоже писал об этом не раз. По Волге и ходили драккары викингов. Как мы знаем из истории, доходили их разбойничьи набеги до Дербента и юга Каспия, где они грабили персидские города. Но чаще скандинавы всё же торговали.
Также существовала перевалка из Волги в Дон, примерно там, где проходит В-Д-канал. В самом узком месте волок был 20-22 км, везли корабли по плоской степи на колёсном транспорте.
Волок контролировали хазары, за что им приходилось платить пошлину.
В общем, до русского Тмутараканского княжества (восточный берег Крыма с центром в Керчи и Тамань на кубанском берегу) викинги могли доходить на драккарах.
О том, что товарообмен с Византией был минимален, говорят клады, где на 1000 найденных арабских и персидских монет приходится 1 византийская.
Да и ничего востребованного Константинополь не производил – это был торгово-посреднический паразит. Всё самое передовое и востребованное в то время было у арабов – от оружейной стали до шёлка и специй, который их купцы (плюс евреи-рахдониты) привозили из Индии и Китая.
Forwarded from LogiStan. Экономика ЦентрАзии
🇰🇿 Казахстан модернизирует пункты пропуска на границах ЕАЭС
До конца 2025 года Казахстан намерен модернизировать ещё пять пунктов пропуска. Об этом заявил зампред комитета госдоходов Бакытжан Слямов, передает Sputnik.
Речь идёт о погранпунктах:
🇹🇲 на границе с Туркменистаном — «Темир баба» (смежный КПП «Гарабогаз - автодорожный»)
🇺🇿 на границе с Узбекистаном — «Казыгурт» (смежный КПП «Ташкент») «Тажен» (смежный КПП «Даут-Ата»)
🇨🇳 на границе с Китаем — «Майкапчагай» (смежный КПП «Зимунай») и «Бахты» (смежный КПП «Пакиту»).
ℹ В общей сложности на границе Казахстана расположено 52 автомобильных пункта пропуска. Из них шесть уже модернизировали — в том числе «Нур Жолы», «Калжат» и «Алаколь» на границе с Китаем, а также «Бауржана Коныспаева», «Капланбек» и «Атамекен» на узбекском направлении.
О том, во сколько обойдётся модернизация КПП представитель власти не уточнил.
➡ Читайте также: Казахстан предлагает Sarens заняться расширением пропускной способности КПП на границе с Китаем
Logistan.info | Логистика | Экономика
До конца 2025 года Казахстан намерен модернизировать ещё пять пунктов пропуска. Об этом заявил зампред комитета госдоходов Бакытжан Слямов, передает Sputnik.
Речь идёт о погранпунктах:
🇹🇲 на границе с Туркменистаном — «Темир баба» (смежный КПП «Гарабогаз - автодорожный»)
🇺🇿 на границе с Узбекистаном — «Казыгурт» (смежный КПП «Ташкент») «Тажен» (смежный КПП «Даут-Ата»)
🇨🇳 на границе с Китаем — «Майкапчагай» (смежный КПП «Зимунай») и «Бахты» (смежный КПП «Пакиту»).
О том, во сколько обойдётся модернизация КПП представитель власти не уточнил.
Logistan.info | Логистика | Экономика
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Как же неспешно в последние 20+ лет модернизируются погранпереходы и подходы к ним в России!!!
Forwarded from Vgudok
#операторы
«Деметра-холдинг» продал принадлежащие ему 49% оператора «Транслес» и 100% своей Грузовой компании «Атланту», входящему в «Трансфин-М». Напомним, в конце прошлого года «Атлант» уже приобрел у «Деметры» контрольный пакет «Транслеса» – 51%. То есть сейчас «Атлант» завершил консолидацию акций оператора. В свою очередь, «Деметра» избавилась от всех своих транспортных активов, пишут «Ведомости».
Судя по заявлению «Деметры» никакого сюрприза здесь нет: сделки являются частью долгосрочной стратегии холдинга, подразумевающей фокусировку на ключевом направлении бизнеса – зерновой логистике.
В собственности «Транслеса» 7100 лесовозных платформ, у Грузовой компании 38 600 вагонов, из которых 13 200 – инновационные полувагоны повышенной грузоподъемности, 24 500 – типовые полувагоны, остальное – около 900 шт. – прочий подвижной состав.
В собственности самого «Атланта» уже находятся 63 100 единиц подвижного состава.
В результате сделок образуется оператор с общим парком в 107 900 грузовых вагонов. Лидером рынка по количеству вагонов в управлении является ФГК, входящая в РЖД: на её сайте указан парк в 134 300 единиц.
При этом за скобками пока останься возможное слияние «Атланта», «Трансфин-М» и ПГК. Парк ПГК к концу прошлого года насчитывал около 100 000 вагонов в управлении.
«Деметра-холдинг» продал принадлежащие ему 49% оператора «Транслес» и 100% своей Грузовой компании «Атланту», входящему в «Трансфин-М». Напомним, в конце прошлого года «Атлант» уже приобрел у «Деметры» контрольный пакет «Транслеса» – 51%. То есть сейчас «Атлант» завершил консолидацию акций оператора. В свою очередь, «Деметра» избавилась от всех своих транспортных активов, пишут «Ведомости».
Судя по заявлению «Деметры» никакого сюрприза здесь нет: сделки являются частью долгосрочной стратегии холдинга, подразумевающей фокусировку на ключевом направлении бизнеса – зерновой логистике.
В собственности «Транслеса» 7100 лесовозных платформ, у Грузовой компании 38 600 вагонов, из которых 13 200 – инновационные полувагоны повышенной грузоподъемности, 24 500 – типовые полувагоны, остальное – около 900 шт. – прочий подвижной состав.
В собственности самого «Атланта» уже находятся 63 100 единиц подвижного состава.
В результате сделок образуется оператор с общим парком в 107 900 грузовых вагонов. Лидером рынка по количеству вагонов в управлении является ФГК, входящая в РЖД: на её сайте указан парк в 134 300 единиц.
При этом за скобками пока останься возможное слияние «Атланта», «Трансфин-М» и ПГК. Парк ПГК к концу прошлого года насчитывал около 100 000 вагонов в управлении.