На удалении ~ 18.7 км самолет входит в линейную зону глиссадного маяка. Полет проходит на средней высоте около 600 м QFE (диапазон от 550 до 630 м).

Экипаж заканчивает выполнение раздела «LANDING» карты контрольных проверок. Предпосадочный брифинг, а также раздел «APPROACH» экипажем не выполняются.

Спустя минуту, при прохождении высоты ~300 м QFE в кабине срабатывает сигнализация WINDSHEAR WARNING, сопровождающаяся речевым сообщением «GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD». Данное предупреждение информирует экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета. Экипаж не обсуждает срабатывание данной сигнализации.

Затем звучит речевая информация о достижении истинной высоты 1000 футов. КВС принимает решение о продолжении захода, о чем уведомляет второго пилота фразой: «Continue».

В кабине срабатывает сигнализация "GLIDESLOPE", сообщающая об отклонении самолета от глиссады.

КВС увеличивает режим работы двигателей, что приводит к росту приборной скорости до 172 узлов. На истинной высоте 17 футов (5,2 м) одновременно с сигнализацией "RETARD, RETARD" КВС начинает перевод рычагов управления двигателями в режим "Малый газ".

Одновременно с перестановкой рычагов управления двигателями КВС начинает выравнивание самолета, отклонив сайдстик в положение "на себя" на 8,8 градусов.

На удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 узлов происходит первое касание самолета с поверхностью ВПП с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g. После приземления происходит отделение самолета на высоту не более ≈ 5 футов (2 м), при этом сайдстик удерживается в положении полностью «от себя», что приводит к повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. За этим следует повторное отделение самолета от ВПП на высоту ≈ 15 футов, несмотря на полное отклонение сайдстика в положение «от себя» еще до отделения ВС. Зафиксирована вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g.

Сразу после повторного отделения сайдстик переводится в положение «на себя» до упора, а через ~ 2 с РУД были переведены в положение «МАХ». Но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.

На приборной скорости 140 узлов фиксируется третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Происходит подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром. Самолет продолжает движение по ВПП на мотогондолах двигателей.

Через правую форточку кабины пилотов с помощью каната второй пилот покидает борт воздушного судна, однако практически сразу возвращается внутрь самолета по надувному трапу у первой правой двери (можно наблюдать в самом начале видео в публикации выше).

Зайдя обратно в кабину пилотов, он выбрасывает оттуда сумку под полетные документы и плащ.

20 июня 2023 года Химкинский городской суд Московской области признал командира воздушного судна виновным по ч. 3 ст. 263 Уголовного кодекса — УК РФ "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена". Ему назначили наказание в виде шести лет лишения свободы в колонии-поселении.

По мнению Дениса Евдокимова, которое он озвучивал в суде, удар молнии вывел из строя бортовой компьютер самолета, а реакция воздушного судна на управляющие действия сайдстиком стала запоздалой. Что касается возникшего на земле пожара, Евдокимов пытался отстоять версию, что он произошел из-за неправильной конструкции стоек шасси SSJ-100, которые вместо того, чтобы отделиться от самолета, пробили топливные баки.