Итоги недели:

1. Московский трамвай: пережиток прошлого или транспорт будущего?

2. Электросамокаты под контролем: доступ через Mos ID

3. Ново-Адмиралтейский мост: мегапроект или мегапроблема?

4. Лёд и люди: как города борются с гололёдом на тротуарах

5. Голосуйте за спасение цирка

6. Московская мэрия и иллюзия демократии: игра с платформой «Активный гражданин»

7. Выделенные полосы: инструмент развития или экономии? Как Москва выбрала свой путь

8. Обзор псевдоБРТ на Череповецкой улице

9. Инновационные электробусы в деле: надёжность vs пиар

Фото недели (ЕдемЧат)

Московский метрополитен готовится к масштабной технологической модернизации. К 2030 году на станциях метро, МЦК и МЦД появятся почти 2 000 новых билетных автоматов, оснащенных системой распознавания лиц. Стоимость проекта превышает 4 млрд рублей, а его реализацией займется компания "Банковские и финансовые системы" (БФС), выигравшая соответствующий тендер.

Производство автоматов планируется локализовать в особой экономической зоне "Технополис Москва". Новые устройства будут работать на операционной системе "Астра Линукс" и включать камеры для биометрической идентификации пассажиров. Однако эксперты сомневаются в возможности полной локализации, поскольку некоторые важные компоненты, такие как диспенсеры пластиковых карт, не производятся в России.

Согласно контракту, будет выпущено 1 970 автоматов в трех вариантах комплектации, стоимостью от 1,2 до 2,6 млн рублей за единицу. Поставки начнутся в 2025 году, а завершение проекта намечено на май 2030 года. В рамках офсетного соглашения БФС инвестирует не менее 150 млн рублей в модернизацию производства.

Аналитики отмечают, что стандартные билетные автоматы стоят от 200 до 400 тысяч рублей, что делает новые устройства значительно дороже. Причина – высокая стоимость биометрических технологий и необходимость обеспечения защиты персональных данных. Эксперты также указывают, что модернизация уже установленных автоматов могла бы стать более экономически целесообразным вариантом, однако некоторые устройства могут оказаться слишком устаревшими для обновления.

За пределами Москвы правительство России планирует внедрение биометрической оплаты в шести региональных метрополитенах к концу 2025 года. Однако специалисты сомневаются в финансовой реализуемости проекта. При стоимости одного автомата около 2 млн рублей большинство региональных бюджетов, за исключением Санкт-Петербурга и Казани, не смогут позволить себе такие расходы. Возможно, часть финансирования обеспечат частные инвестиции.

Несмотря на амбициозность проекта, его реализация сопряжена с вызовами. Высокие затраты на биометрические технологии, ограничения в локальном производстве и финансовые сложности могут повлиять на успешность программы. Останется ли этот проект прецедентом для модернизации общественного транспорта в России – покажет время.

Источник

Столкновение в Московском метро: вина рулевого или системная ошибка?

Люблинский районный суд Москвы вынес приговор Николаю Козлову, бывшему машинисту и ревизору Московского метрополитена, признав его виновным в нарушении правил безопасности движения. Суд установил, что его ошибка привела к столкновению двух поездов на станции "Печатники" 11 октября 2023 года, в результате которого пострадали пять человек. Козлову назначен штраф в 200 тысяч рублей, а также сохранен арест на имущество.

Катастрофа произошла утром 11 октября. В 10:22 пассажиры “Номерного”, направлявшегося в центр, ощутили мощный толчок — в состав сзади врезалась "Яуза", приближавшаяся к станции из тоннеля. Среди пострадавших оказался сам Козлов, который в тот момент управлял "Яузой".

Как установило следствие, причиной аварии стало отключение автоматической системы регулирования скорости (АРС) машинистом. Следственный комитет возбудил уголовное дело по статье, предусматривающей ответственность за нарушение правил эксплуатации метрополитена, повлекшее крупный ущерб.

Несмотря на признание технических нарушений, Козлов не согласился с предъявленной суммой ущерба — 616,3 млн рублей. Он подал апелляцию, заявив, что судебная экспертиза была проведена с ошибками, а её автор не обладал достаточной квалификацией. Бывший машинист также утверждает, что поезда можно было восстановить, а не списывать. По его мнению, эксперты должны были оценить стоимость ремонта, а не рыночную цену составов.

Прокуратура настаивает: Козлов не имел права управлять электропоездом, поскольку это не входило в его должностные обязанности. Тем не менее он сел за пульт, отключил систему автоматического контроля, проигнорировал показания приборов и не применил экстренное торможение. Эти действия, по заключению суда, и привели к столкновению.

Кроме того, обвиняемый оспаривает официальные данные о числе пострадавших. По его словам, согласно судебно-медицинской экспертизе, жертвами аварии стали не пять, а три человека. Он настаивает на пересмотре дела и дополнительном расследовании.

Эта катастрофа выявила системные проблемы безопасности в Московском метро. С одной стороны, действия Козлова демонстрируют риск человеческого фактора, с другой — судебный процесс поднимает вопросы о качестве расследований и управлении городским транспортом. Очевидно одно: дело Козлова еще не завершено.

Источник

Бесплатный проезд: политический карго-культ, обречённый на провал

В преддверии выборов идея бесплатного проезда на общественном транспорте часто используется политиками как способ завоевать симпатии избирателей. Однако мировой опыт показывает, что такие инициативы редко достигают заявленных целей и часто приводят к негативным последствиям.

Политика вместо экономики
В основе идеи бесплатного транспорта лежит убеждение, что отмена платы за проезд приведёт к увеличению числа пассажиров, снижению пробок и улучшению экологической обстановки. Однако на практике это часто приводит к перераспределению бюджетных средств в пользу популистских решений без реального улучшения транспортной системы.

Например, в Таллине с 2013 года действует бесплатный проезд для зарегистрированных жителей. В первый год после введения реформы количество пассажиров общественного транспорта увеличилось на 14%. Однако снижение использования личных автомобилей оказалось менее значительным — всего на 5% за тот же период. Спустя несколько лет стало очевидно, что эта мера не привела к значительному росту пассажиропотока или отказу автомобилистов от личного транспорта. Качество обслуживания снизилось из-за недостаточного финансирования, несмотря на первоначальный политический успех инициативы.

Люксембург: национальный эксперимент с бесплатным транспортом
С 1 марта 2020 года Люксембург стал первой страной в мире, предоставившей бесплатный проезд на всех видах общественного транспорта — автобусах, трамваях и поездах — для всех пассажиров, включая туристов. Это решение было принято с целью уменьшения пробок и улучшения экологической ситуации.

До введения бесплатного проезда доход от продажи билетов составлял около 41 миллиона евро в год, что являлось небольшой частью более 500 миллионов евро, необходимых для функционирования транспортной системы. Разница покрывается за счёт налоговых поступлений. Однако, несмотря на бесплатный проезд, значительное количество людей продолжает использовать личные автомобили.

Ежедневно около 230 тысяч людей пересекают государственную границу для того, чтобы трудиться, и на автомобилях совершается 75% этих поездок. Следовательно, бесплатный общественный транспорт не всегда является достаточно сильным стимулом для отказа от личного автомобиля.

Канзас-Сити: амбициозная инициатива с неопределённым результатом
В декабре 2019 года Канзас-Сити оказался впереди других крупных городов США, выдвинув идею бесплатного общественного транспорта. До этого стоимость проезда составляла $1,50 за поездку или $50 за месячный проездной билет. Годовые расходы на реализацию этой программы оценивались в $8 миллионов.

Хотя точные данные о влиянии этой инициативы на пассажиропоток и использование личных автомобилей ещё анализируются, аналогичные программы в других городах показывают, что бесплатный проезд не всегда приводит к значительному сокращению использования личного транспорта.

Более того, финансовая нагрузка на городской бюджет может ограничивать возможности для инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры.

Белград: эксперимент с неизвестным результатом
С 1 января 2025 года Белград стал первым европейским городом с населением более 500 тысяч человек, где общественный транспорт стал бесплатным. Мэр города Александр Шапич заявил, что эта мера направлена на борьбу с пробками и загрязнением воздуха, а также на обновление парка общественного транспорта в течение трёх лет.

Однако, основываясь на опыте других городов, возникает вопрос о долгосрочной эффективности этой инициативы. Без чёткого плана финансирования и гарантии качества обслуживания есть риск повторения тех же проблем, с которыми уже сталкивались другие города.

Для кого это на самом деле?
Бесплатный проезд часто подаётся как мера поддержки малоимущих. Однако исследования показывают, что основными выгодоприобретателями оказываются люди, которые уже пользуются общественным транспортом, тогда как автомобилисты не торопятся пересаживаться на автобусы и трамваи.

Кроме того, бесплатный проезд может привести к ухудшению условий для тех, кто действительно зависит от общественного транспорта. В некоторых городах, например в Париже, после введения бесплатных зон наблюдался рост антисоциального поведения и перегруженность транспорта ненужными поездками.

Финансовые последствия
Отмена платы за проезд создаёт значительную нагрузку на городской бюджет. В городах, где пассажиры покрывают существенную часть транспортных расходов (например, в Париже — 40%, в Лондоне — более 50%), потеря этого дохода требует либо повышения налогов, либо сокращения инвестиций в инфраструктуру.

В Таллине, где бесплатный проезд финансируется из городского бюджета, нехватка средств привела к замедлению обновления подвижного состава и снижению качества обслуживания.

Альтернативные подходы
Вместо полного отказа от платы за проезд многие города выбирают более сбалансированные решения. Например, в Вене действует годовой проездной билет за 365 евро, что делает транспорт доступным, но при этом обеспечивает его финансовую устойчивость.

Другие города внедряют динамическое ценообразование или предоставляют льготы определённым категориям граждан, что помогает сохранять баланс между доступностью и качеством обслуживания.

Что в итоге?
Бесплатный проезд на общественном транспорте часто используется как инструмент политической борьбы, особенно в преддверии выборов. Однако реальный опыт показывает, что такие инициативы редко приводят к желаемым результатам и могут негативно сказаться на городской инфраструктуре и бюджете.

Вместо популистских решений городским властям следует сосредоточиться на улучшении качества обслуживания, модернизации транспортной системы и внедрении разумных льгот для тех, кто в них действительно нуждается.

Городская урбанистика по шаблону: как российские активисты копируют зарубежные решения без учета контекста

В последние годы в России набирает популярность движение самопровозглашённых урбанистов. Вооружившись яркими примерами из Копенгагена, Амстердама или Барселоны, они продвигают решения для российских городов с удивительной убеждённостью в собственной правоте. Однако их подход зачастую лишён главного — понимания местных реалий. Вместо того чтобы анализировать конкретные проблемы и искать решения, учитывающие особенности страны и конкретного города, они занимаются «копированием и вставкой» модных западных практик, будто те являются универсальными.

Копенгагенский синдром

Одной из главных «болезней» российских урбанистов можно назвать «копенгагенский синдром» — убеждённость в том, что простое перенесение скандинавских или западноевропейских решений автоматически улучшит российские города. Яркий пример — велосипедные дорожки. В Амстердаме или Копенгагене плотность застройки, мягкий климат и традиции позволяют сделать велосипед главным средством передвижения. Однако в российских городах, где зима длится по полгода, дороги редко чистят, а культура езды на велосипеде несопоставима с европейской. Дополнительную проблему создаёт практически отсутствующая культура вождения, значительная разница скоростей между велосипедистами и автомобильным потоком (60 км/ч плюс нештрафуемые 19 км/ч), что делает передвижение на велосипеде небезопасным. В Барселоне эта проблема решается физическим обособлением велодорожек, но в российских городах такое решение часто оказывается нецелесообразным из-за особенностей инфраструктуры и климата.

Карго-культ транспортной нумерации и ликвидация дублирующих маршрутов

Одним из наиболее спорных направлений реформ в общественном транспорте стало слепое копирование западных моделей маршрутизации. В ряде российских городов внедряется новая система нумерации маршрутов, вдохновлённая, например, берлинской моделью. Однако такое механическое перенесение чужого опыта игнорирует привычки местных жителей, вызывая путаницу и сложности в навигации.

Не менее спорной является практика ликвидации «дублирующих» маршрутов. В западных городах жёстко структурированная маршрутная сеть позволяет исключать параллельные направления. Однако в российских реалиях такие дублирующие маршруты часто становились единственным спасением, когда основной транспорт опаздывал или не появлялся вовсе. Их отмена может не только ухудшить мобильность населения, но и усилить недовольство пользователей общественного транспорта.

Метро под запретом: ставка на трамваи

Ещё одним популярным трендом среди российских урбанистов стало отрицание необходимости строительства метро. Вдохновляясь европейскими примерами, они предлагают заменить подземный транспорт трамвайными линиями, как это сделано в Вене или Мюнхене. Однако такие идеи игнорируют географию и масштабы российских городов, где плотность населения и расстояния требуют скоростного транспорта. Трамваи не способны заменить метро в мегаполисах с многомиллионным населением, а попытки реализовать такой подход приводят лишь к перегруженности уличной сети и снижению скорости передвижения.

Дополнительно следует учитывать состояние трамвайных путей, подстанций и подвижного состава, которое во многих городах оставляет желать лучшего. Масштабная модернизация и замена старых составов на современные пятивагонные трамваи (если таковые когда-нибудь появятся) могут потребовать сопоставимых с метро инвестиций. При этом многие города не в состоянии поддерживать даже доставшиеся от СССР трамвайные сети в относительно работоспособном состоянии, с одиночными вагонами, что ставит под сомнение возможность полноценного замещения метрополитена наземным электротранспортом.

А с учётом проавтомобильного подхода, трамвай, даже пятивагонный не сможет составить конкуренцию личному автомобилю, т.к встанет с ним в одной пробке (примеров чего более, чем предостаточно).

Важность локального контекста

Городская среда — это не абстрактное пространство, а живая экосистема, формировавшаяся под воздействием исторических, экономических и климатических факторов. Успешные зарубежные примеры могут вдохновлять, но они требуют адаптации к российским условиям.

Некоторые города уже идут по этому пути. В Казани, например, удалось гармонично сочетать удобные пешеходные зоны с продуманной транспортной инфраструктурой. В Ярославле, Самаре и некоторых других городах вместо слепого копирования западных образцов, стараются находить баланс между современными решениями и сложившимися особенностями городской среды. Эти примеры доказывают: эффективная урбанистика — это не тиражирование идей, а поиск решений, работающих именно в данном месте.

К разумному урбанизму

Российским урбанистам стоит сменить роль проповедников западных моделей на роль внимательных исследователей собственных городов. Вместо того чтобы навязывать импортные решения, важно задаваться вопросами: какие проблемы мы решаем? Как на практике работают эти идеи в наших условиях? Без таких размышлений страна рискует превратиться в лабораторию провальных экспериментов, которые выглядят красиво, но не приносят реальной пользы.

Городское планирование не может быть универсальным. Пока российские активисты не начнут учитывать сложность своих собственных городов, их проекты останутся лишь внешними декорациями, далёкими от повседневных нужд людей.

За что Дептранс (включая подведы) бы не брался, всё получается из рук вон плохо. Вот и в очередной раз выяснилось, что благое, казалось бы дело - карта метро для одной из самых многочисленных наций на планете - является обычной халтурой, сделанной по принципу «пропиаримся и ладно». Подробнее тут.

Для наших читателей краткий пересказ:

«Недавно РИА Новости опубликовали заметку о новой схеме московского метро с китайскими названиями станций. Перевод выполнен методом Палладия, который предназначен для транскрибирования китайских слов на русский, но не наоборот. Однако примеры названий показывают, что метод использован некорректно:

- «Митино» — 米金诺 (Mǐ jīn nuò / Ми дзин но)
- «Полянка» — 珀梁卡 (Pò liáng kǎ / Пхо лян кха)

При этом китайские туристы вряд ли будут пользоваться этими транскрипциями, так как им удобнее ориентироваться по латинице и английским объявлениям. Более того, в транскрипциях нет единого подхода: где-то названия переводятся по смыслу, а где-то фонетически. Например, «Парк Победы» стал 怕克珀别得, где первый иероглиф 怕 означает «страх», что неуместно.

Еще один пример несогласованности — «Моссельмаш», который перевели как «Московский завод сельскохозяйственного машиностроения», хотя в других случаях использовалась фонетическая передача. А слово «станция» (站) добавлено не везде: в 30 станциях линии D3 оно есть, в 9 — нет.

Карта также содержит очевидные ошибки. Например, на одной из первых версий аэропорт Шереметьево был обозначен как «Внуково, SVO». Ошибку исправили, но остается вопрос: был ли у карты редактор?

Пример неудачного перевода:
- «Молот и серп» передан как 锤子和镰刀, но в неверном порядке — в китайском языке привычнее «серп и молот».
- «Отдых» переведен просто как 休息 («отдых»), без указания на станцию.
- «Левобережная» — 左岸站 («Левый берег»), тогда как «Юго-Западная» транскрибирована как 由噶扎帕得纳亚, что показывает отсутствие единого подхода.

Также странно переданы названия линий и пояснительные подписи:
- «Перехватывающие парковки» — 拦截停车位, что означает «задерживающее парковочное место».
- «Строящиеся участки» — 在建土地, буквально «земельные участки под строительством».
- «Станции пересадок с одинаковыми названиями» — 同名负责人的换乘站, что переводится как «пересадочная станция ответственных людей с одинаковыми именами».

Отдельно вызывает вопросы перевод легенды карты, который, судя по качеству, мог быть сделан русским человеком со словарем или онлайн-переводчиком.

В целом, схема метро на китайском получилась хаотичной, без единого стандарта и с явными ошибками. Это показывает, что к ее разработке подошли без должной внимательности и профессионального редактирования.»

Вялый Митька выложил видео с автобуса м7. По задумке, оно должно показать, как идеально работают выделенки в Москве.
Как обычно, всё показано однобоко, но мы исправим это:
- видео начинается уже после перестроения в ВП на Театральном пр-де, хотя более объективным было показать в т.ч и перестроение, но тогда бы не было красивой картинки
- обратите внимание на скорость - она не превышает 25 км/ч. Можно это оправдать сигналом светофора на Лубянской пл. но правда иная: тянутые расписания выгодны в условиях дефицита кадров в МГТ. На это, кстати говоря, жалуются водители других маршрутов, которые не могут обогнать резинщиков в центре
- потеря времени за м40 и резининг по Старой площади. Поспешишь людей насмешишь
- не показан выезд на Солянский пр-д, что, в общем то, тоже не удивительно
Ну и стоит сказать, что данная ВП появилась ещё в 2016 году и "специалист" к ней относится чуть менее, чем никак. То, к чему он относится - это, например, Большая Семёновская ул. и Череповецкая ул. Feel the difference, как говорится.

Бюрократический паралич: как нормативные документы оправдывают городскую некомпетентность

В российской урбанистике существует парадокс. Формально, законодательство не запрещает городским властям создавать комфортную и безопасную среду для всех участников дорожного движения. ГОСТы и строительные правила (СП) допускают обустройство велодорожек, снижение скоростного режима, установку камер фотовидеофиксации и иные меры для повышения безопасности. Однако на практике этого не происходит. Причина? Чиновники интерпретируют нормативные документы не как гибкий инструмент управления городской средой, а как абсолютную инструкцию, игнорируя любую инициативу, не прописанную в виде обязательного требования.

ГОСТ как алиби

Вместо того чтобы рассматривать ГОСТы как минимальный стандарт, власти городов предпочитают использовать их как удобный предлог для бездействия. Аргументация проста: если что-то не предписано в обязательном порядке, значит, этого можно не делать. Это создает ситуацию, когда, например, инфраструктура для велосипедистов остается в зачаточном состоянии, а снижение скоростного режима воспринимается как нечто экстраординарное, требующее чуть ли не законодательных изменений.

На практике же нормативные документы, наоборот, предоставляют широкие возможности для улучшения городской среды. В них нет запрета на установку камер на каждом перекрестке, но чиновники не проявляют инициативу. ГОСТ не обязывает создавать непрерывную сеть велодорожек, но и не запрещает этого делать. ГОСТ не обязывает сужать полосы до 3 м, организовывать выделенные полосы, расширять тротуары в центре города, но и не запрещает этого делать. Тем не менее в большинстве городов подобные проекты остаются редкостью.

Перекладывание ответственности

На обращения граждан по улучшению городской среды, как правило, следуют стандартные отписки, написанные непролазным бюрократическим языком. В ответах содержатся ссылки на подборку законов, регламентов и нормативных документов, а итоговый вердикт практически всегда один — «нецелесообразно». Такой подход позволяет чиновникам формально реагировать на запросы общества, не предпринимая при этом никаких реальных действий.

Бюрократический формализм приводит к тому, что ответственность за безопасность дорожного движения фактически перекладывается на его участников. Водители обязаны быть предельно внимательными, но пешеходные переходы плохо освещены. Велосипедисты должны соблюдать ПДД, но безопасных маршрутов для них нет. Вместо создания условий, минимизирующих человеческий фактор, городские власти уповают на самодисциплину граждан.

Эта логика распространяется и на борьбу с нарушениями. Например, в Москве камеры фотовидеофиксации размещены достаточно плотно, но в регионах (в т.ч Санкт-Петербурге) все иначе: «в ГОСТе не написано, что каждые 1000 метров должна быть камера». Таким образом, вместо активного использования технологий для повышения безопасности на дорогах чиновники выбирают позицию пассивного наблюдателя.

Еще один пример — парковка на тротуарах и газонах. Вместо того чтобы решить проблему установкой столбиков или полусфер, городские власти предпочитают перекладывать ответственность на МВД, указывая, что это его зона ответственности. В результате улицы продолжают превращаться в хаотичные парковки, а пешеходы вынуждены лавировать между автомобилями.

Урбанистика по-русски Original

Нежелание брать ответственность и отрицательная селекция

Главная причина такой ситуации — страх ответственности. Любая инициатива, выходящая за рамки буквального прочтения ГОСТов и СП, может быть расценена как «избыточная», а значит, подвергнута критике и потенциально привести к разбирательствам. Проще оставить все как есть и ссылаться на нормативные документы, чем взять на себя смелость и внедрить эффективные меры, пусть даже они не обозначены как обязательные.

К этому добавляется системная отрицательная селекция: управленческие должности получают не те, кто стремится к улучшению городской среды, а те, кто просто остается в системе. Логика работы превращается не в поиск оптимальных решений, а в минимизацию рисков для себя. В итоге вместо того, чтобы, например, понять, почему люди переходят дорогу в неположенном месте, и организовать там пешеходный переход, власти предпочитают огородить участок забором, оправдывая это снижением пропускной способности и нецелесообразностью.

ДТП: всегда виноват водитель или пешеход, но не инфраструктура

Еще одна распространенная практика — перекладывание ответственности за дорожно-транспортные происшествия исключительно на водителей и пешеходов. Когда авария происходит на плохо освещенном перекрестке, власти не задаются вопросом, можно ли было предотвратить ее установкой дополнительных фонарей или изменением организации движения. Когда пешеходов сбивают на дороге, вместо строительства безопасных переходов или снижения скоростного режима звучат рекомендации «быть внимательнее». Чиновники не рассматривают инфраструктуру как фактор, который может влиять на аварийность, предпочитая сводить все к человеческому фактору.

Выход из тупика

Для изменения ситуации требуется не столько изменение ГОСТов, сколько изменение подхода к их применению. ГОСТ и СП — это инструменты, а не догма. Города, которые действительно заботятся о своих жителях, уже демонстрируют это: Казань, Москва, Тюмень показывают примеры инициативного подхода к благоустройству. Но для системного решения проблемы необходимо, чтобы ответственность за безопасность на дорогах не ограничивалась формальным соответствием нормативам, а включала в себя реальное управление городской средой.

Пока чиновники продолжают использовать ГОСТы как щит, защищающий их от необходимости принимать решения, российские города будут оставаться местами, где безопасность и комфорт — это скорее результат удачного стечения обстоятельств, чем осмысленной политики. Некоторые города спасёт только принятие на федеральном уровне необходимости благоустраивать города по приоритету: пешеходы - велосипедисты - общественный транспорт - автомобили.

Урбанистика по-русски Original

Итоги недели:

1. Биометрия в метро: Москва запускает масштабную модернизацию билетных автоматов к 2030 году

2. Столкновение в Московском метро: вина рулевого или системная ошибка?

3. Бесплатный проезд: политический карго-культ, обречённый на провал

4. Бездумное копирование: псевдоБРТ на Череповецкой

5. Городская урбанистика по шаблону: как российские активисты копируют зарубежные решения без учета контекста

6. Карта метро на китайском: неприкрытая халтура под пиар соусом

7. ВЖУХ по центру на автобусе: полуправда о работе выделенки на части Кремлёвского кольца

8. Бюрократический паралич: как нормативные документы оправдывают городскую некомпетентность

Фото недели: Троллейбус МАЗ-303Т20 в Минске. Оказывается, и троллейбус может быть современным, не правда ли?

Москвичи против новой магистрали: борьба за сохранение природных территорий

В 2024 году власти Москвы объявили о планах строительства платной магистрали, соединяющей Вишнёвую и Живописную улицы. Проект, протяжённостью 7,9 км, предусматривал прохождение трассы через особо охраняемые природные территории, включая Москворецкий парк и природно-исторический парк "Покровское-Стрешнево". Это вызвало волну протестов среди местных жителей и экологов.

Общественное сопротивление

Жители районов Щукино, Строгино и Тушино организовали кампанию против строительства. Была создана петиция, собравшая более 5 800 подписей, с требованием остановить проект, который, по мнению активистов, приведёт к вырубке деревьев, ухудшению экологической обстановки и разрушению уникальных природных зон. Кроме того, 1 декабря 2024 года жители обратились к мэру Москвы с просьбой отменить строительство магистрали, опасаясь негативных последствий для окружающей среды и качества жизни в их районах.

Начало перемен?

Вчера стало известно об отмене строительства данной трассы. Победа в борьбе против строительства дороги отражает более широкую тенденцию в московской городской политике. Несмотря на то, что крупномасштабное развитие остается приоритетом властей, жители города все активнее выступают против решений, угрожающих их среде обитания и качеству жизни. Будет ли это признаком настоящего сдвига в сторону более демократичного городского планирования или останется разовым случаем — покажет время.

А в итоге?

Ситуация вокруг строительства магистрали между Вишнёвой и Живописной улицами подчёркивает сложность баланса между развитием городской инфраструктуры и сохранением природных территорий. Противостояние между властями и местными жителями демонстрирует растущую активность гражданского общества в вопросах защиты окружающей среды и городского наследия.

По материалам roads.ru