В преддверии ПМЭФ в «Коммерсанте» вышла моя статья по суверенизации железнодорожного подвижного состава в 2022-2023 годах.

В статье сжато дал информацию о работе по импортозамещению, достижениях и текущем статусе по суверенизации локомотивов, пассажирского подвижного состава и путевой техники.

Карта железнодорожного машиностроения России к салону «PRO//Движение.Экспо»

ROLLINGSTOCK Agency подготовило к предстоящему главному событию отрасли уникальный информационно-графический продукт о текущем состоянии производства подвижного состава в России.

В его основе – карта, на которой отмечены 41 предприятие отрасли с их специализацией. Вошли площадки «Трансмашхолдинга», «Синара – Транспортные Машины», «Объединенной вагонной компании», «РМ Рейл», «Уралвагонзавода», Группы ПТК и др. российских игроков.

Дополнительно представлена различная наглядная инфографика о динамике производства подвижного состава в России за 5 лет.

Печатная версия карты будет включена в альманах «Тренды рынка подвижного состава», который редакция ROLLINGSTOCK выпускает также к салону. Сейчас же инфографику «Железнодорожное машиностроение России» можно скачать в PDF у нас на сайте по ссылке: https://rollingstockworld.ru/proizvodstvo/zdmash-infographics/

@polikarpov_rollingstock

Сегодня в Forbes вышла статья о текущем состоянии рынка грузовых вагонов с моим комментарием. Ниже его полный текст:

Ситуация на рынке грузовых вагонов неоднородная. По одному роду вагонов может быть профицит, а по другому, наоборот, дефицит. Также периодически возникает нехватка вагонов под погрузку в отдельном регионе и в конкретные даты – это называется локальным дефицитом.

Сегмент предоставления грузовых вагонов управляется в России по рыночным принципами, так как вагонами владеет множество независимых игроков. Отправители грузов хотят гарантировать вывоз продукции, в результате чего они это осуществляют или своими вагонами, или с помощью вагонов компаний-операторов. Очевидно, что для осуществления перевозок вагонами различными собственниками требуется больше вагонов, так как операторы работают с конкретными грузовладельцами. В таком случае каждый оператор по-своему оптимизирует свои вагонопотоки, а в масштабе всей железнодорожной сети нарастает встречное движение вагонов, возникают дополнительные простои. В результате вагонный парк растет.

Производство вагонов – это не мгновенный процесс, как покупка какого-то потребительского товара, когда создается запас продукции. Есть определенный лаг между изменением состояния на рынке грузовых перевозок и изменениями в динамике выпуска вагонов. Более того, промышленники покупают вагоны исходя из долгосрочных целей и задач. Так, в 2023 году спрос на вагоны потребовал загрузки всех вагоностроительных мощностей, особенно по цистернам и хопперам. Рост стоимости вагонов, кроме объективного роста издержек, также обоснован загрузкой производства. Мы ожидаем, что такой уровень спроса на новые вагоны сохранится и в 2024 году.

@polikarpov_rollingstock

Вчера в Коммерсантъ вышла статья о результатах повторного антидемпингового расследования в отношении китайских подшипников с выводом о сохранении пошлины. Ниже полный текст моего комментария для этой статьи:

По моей оценке, нет необходимости в отмене антидемпинговой пошлины на китайские подшипники. Дефицита кассетных подшипников на сети не наблюдается, в целом уже налажен выпуск на территории России. Импорт из дружественных стран позволил сгладить дефицит в 2022 году и в начале 2023 года. За 9 месяцев 2023 года было поставлено 315,9 тыс. кассетных подшипников, из них 82% российского производства.
При этом при выпуске кассетных подшипников в России сегодня используются компоненты из дружественных стран, производители планируют в ближайшее время завершить проекты по локализацию компонентной базы.

Также вчера RSA опубликовала свой подробный анализ отчета по расследованию ЕЭК.

Ранее в RSA отметили почти полное прекращение импортных поставок кассетных подшипников. Сегодня вышел мой комментарий по теме в материале Гудка. Ниже его полный текст:

В 2020-х годах были подписаны СПИКи с SKF (российские активы перешли к «ТЕК-КОМ») и «ЕПК-Бренко» на освоение производства конических буксовых подшипников для грузовых вагонов со 100% локализацией, однако сроки завершения этих проектов составляют 3-5 лет. На начало прошлого года выпуск кассетных подшипников ещё осуществлялся с применением импортных компонентов.

В 2022 году традиционные поставщики из западных стран отказались поставлять компоненты для выпуска кассетных подшипников на территории России, что привело к снижению производства и их дефициту на рынке. Как следствие, снизился выпуск новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и был ограничен их ремонт. Замена импортной компонентой базы на аналоги из дружественных стран и развитие собственного их производства потребовали определенного времени. С целью удовлетворения существующей потребности участники рынка обеспечили поставку их ограниченных партий из Китая и Узбекистана. Благодаря этому был нивелирован дефицит подшипников в конце 2022 года и в начале 2023 года.

В 2023 году производство кассетных подшипников на российских предприятиях восстановилось, а производители обещают в скором времени начать выпускать полностью отечественные подшипники. Мощностей российских производителей достаточно для удовлетворения потребностей отрасли, кроме того антидемпинговая пошлина ЕАЭС и низкий курс рубля ограничивают доступ на наш рынок импортной продукции. Низкие объемы импортных поставок сохранятся до конца 2023 года.

В настоящее время поставки кассетных подшипников осуществляют «ЕПК-Бренко» и «ТЕК-КОМ производство». Также в прошлом году «Челябинский кузнечно-прессовый завод» заявлял о планах в 2023 году локализовать выпуск кассетных подшипников, но пока нет публичной информации о запуске их производства.