Учора ввечері до Львова прибули перші 2 трамваї зі швейцарського Берна. Загалом до кінця 2025 р. таких очікується 11 штук.
Вони мають невелику сходинку у дверях, але висота підлоги в більшості салону становить 350 мм — тобто, вагони доцільно вважати низькопідлоговими. Це перший випадок, коли техніка подібного класу потрапляє до України вживаною, і справді неабияке оновлення для міста.
Після прийняття на баланс, обкатки та інших необхідних процедур «бернці» попередньо працюватимуть на маршрутах № 1 та № 7, де зможуть замінити частину старих Татр.
Фото: Vladyslav Muravskyi
Вони мають невелику сходинку у дверях, але висота підлоги в більшості салону становить 350 мм — тобто, вагони доцільно вважати низькопідлоговими. Це перший випадок, коли техніка подібного класу потрапляє до України вживаною, і справді неабияке оновлення для міста.
Після прийняття на баланс, обкатки та інших необхідних процедур «бернці» попередньо працюватимуть на маршрутах № 1 та № 7, де зможуть замінити частину старих Татр.
Фото: Vladyslav Muravskyi
Київ — це вкласти свіжий асфальт, аби потім руйнувати його вкладанням тактильної плитки, тому що виконати дві справи відразу, вочевидь, нема повноважень.
Добре, що тактильна навігація на тротуарах з'являється в принципі. І можна навіть зрозуміти, чому іноді стається так, як на фото вище. Але в умовах Києва це смішний і сумний водночас приклад того, як навіть позитивні зміни не можна взяти і втілити нормально.
А ще цей тип тактильної плитки дуже швидко кришиться — тож, вочевидь, потребуватиме заміни раніше, ніж мав би.
Фото: Семен Верхоглядов
UPD: У коменти прийшли компетентні люди й розказали, що це нормальний процес і по-іншому бути не мало. Аргументація цілком логічно, тож закид справді недоречний.
Добре, що тактильна навігація на тротуарах з'являється в принципі. І можна навіть зрозуміти, чому іноді стається так, як на фото вище. Але в умовах Києва це смішний і сумний водночас приклад того, як навіть позитивні зміни не можна взяти і втілити нормально.
А ще цей тип тактильної плитки дуже швидко кришиться — тож, вочевидь, потребуватиме заміни раніше, ніж мав би.
Фото: Семен Верхоглядов
UPD: У коменти прийшли компетентні люди й розказали, що це нормальний процес і по-іншому бути не мало. Аргументація цілком логічно, тож закид справді недоречний.
Тут голова бюджетної комісії Київської міської ради пропонує зробити громадський транспорт Києва безкоштовним. Каже, що це європейський досвід і гроші на його впровадження у бюджеті є, але очільники департаментів не хочуть.
Безкоштовний транспорт справді можна знайти у багатьох західних містах, серед яких — наприклад, Люксембург чи Дюнкерк. І там, і там, з точки зору туриста, системи функціонують добре, тож можна зробити поверхневий висновок, що це чудова ідея, яка не має підводних каменів. От тільки, якщо копнути глибше, виявиться, що у Люксембурзі запровадження чотири року тому безоплатного проїзду не дало значного ефекту у зменшенні автомобільного трафіку, натомість якість транспорту, на думку багатьох мешканців, лишає бажати кращого.
Загалом це не означає, що люксембурзький експеримент виявився невдалим. Він, хай і не драматично, збільшив кількість постійних пасажирів, а додаткове навантаження на національний бюджет склало лише 5% від вартості утримання транспортної системи, що для найбагатшої країни Європи цілком терпимо.
Але є нюанс: Київ — не найбагатша країна Європи. І, хоч місто справді не таке бідне, як могло б здаватися, громадський транспорт у ньому вже критично недофінансовується. Будь-який люксембурзький досвід у наших умовах — це не більш ніж популізм, тож добре, що київська влада поки не висувала таких ідей на офіційному рівні. Проблем вистачає і без того.
Фото ілюстративне: Anton Škodnik | Alltransua.com
Безкоштовний транспорт справді можна знайти у багатьох західних містах, серед яких — наприклад, Люксембург чи Дюнкерк. І там, і там, з точки зору туриста, системи функціонують добре, тож можна зробити поверхневий висновок, що це чудова ідея, яка не має підводних каменів. От тільки, якщо копнути глибше, виявиться, що у Люксембурзі запровадження чотири року тому безоплатного проїзду не дало значного ефекту у зменшенні автомобільного трафіку, натомість якість транспорту, на думку багатьох мешканців, лишає бажати кращого.
Загалом це не означає, що люксембурзький експеримент виявився невдалим. Він, хай і не драматично, збільшив кількість постійних пасажирів, а додаткове навантаження на національний бюджет склало лише 5% від вартості утримання транспортної системи, що для найбагатшої країни Європи цілком терпимо.
Але є нюанс: Київ — не найбагатша країна Європи. І, хоч місто справді не таке бідне, як могло б здаватися, громадський транспорт у ньому вже критично недофінансовується. Будь-який люксембурзький досвід у наших умовах — це не більш ніж популізм, тож добре, що київська влада поки не висувала таких ідей на офіційному рівні. Проблем вистачає і без того.
Фото ілюстративне: Anton Škodnik | Alltransua.com
Старі європейські центри часто потерпають від браку зелених насаджень. Така проблема є і у Парижа — але місто знаходить рішення.
Rue Manuel там оновили ще у 2016, а зараз зелень підросла і стало зовсім гарно. Загалом останніми роками місто активно жертвує паркомісцями задля звільнення простору для пішоходів, зелені та громадського транспорту.
Джерело: Brent Toderian
Rue Manuel там оновили ще у 2016, а зараз зелень підросла і стало зовсім гарно. Загалом останніми роками місто активно жертвує паркомісцями задля звільнення простору для пішоходів, зелені та громадського транспорту.
Джерело: Brent Toderian
Нещодавно у Львові облаштували першу зупинку з кассельським бордюром, що дає змогу шинному транспорту під'їжджати ближче, забезпечуючи кращу доступність. Детальніше про саму технологію читайте за посиланням.
Але одна справа — облаштувати інфраструктуру, інша — навчити людей нею користуватися. Фотографії вище зроблені ще у перші дні роботи нової зупинки. З того часу ситуація дещо покращилась, але не кардинально — водії досі неохоче під'їжджають впритул.
Аналогічна ситуація спостерігається у Вінниці, де кассельські бордюри можна зустріти вже не на одній вулиці. Там вважають, що немає сенсу примушувати до чогось водіїв, допоки таких зупинок мало. А ще кажуть, що водії бояться випадково побити об цей самий бордюр кут маски ТЗ.
І тут вплетена інша проблема: водії громадського транспорту в Україні відповідальні за свою техніку значно більше, ніж у країнах ЄС. Відповідно, експлуатують вони її обережніше і зайвий раз не наражаються на ризик, у чому їх можна зрозуміти.
Попри це, вочевидь, жодне рішення не має змісту, якщо воно не виконує своєї функції. Те, що є стандартом у містах Заходу, має стати стандартом і в Україні. Це не rocket science і не те, що вимагає значних коштів. Це усвідомлення базової потреби, якою є доступність.
Що важливо, наразі Львів, Вінниця та Чернівці лишаються єдиними українськими містами, де кассельські бордюри в принципі є. Київ не рухається у цьому напрямку взагалі, хоч має і необхідність, і ресурси.
Фото: Romann
Але одна справа — облаштувати інфраструктуру, інша — навчити людей нею користуватися. Фотографії вище зроблені ще у перші дні роботи нової зупинки. З того часу ситуація дещо покращилась, але не кардинально — водії досі неохоче під'їжджають впритул.
Аналогічна ситуація спостерігається у Вінниці, де кассельські бордюри можна зустріти вже не на одній вулиці. Там вважають, що немає сенсу примушувати до чогось водіїв, допоки таких зупинок мало. А ще кажуть, що водії бояться випадково побити об цей самий бордюр кут маски ТЗ.
І тут вплетена інша проблема: водії громадського транспорту в Україні відповідальні за свою техніку значно більше, ніж у країнах ЄС. Відповідно, експлуатують вони її обережніше і зайвий раз не наражаються на ризик, у чому їх можна зрозуміти.
Попри це, вочевидь, жодне рішення не має змісту, якщо воно не виконує своєї функції. Те, що є стандартом у містах Заходу, має стати стандартом і в Україні. Це не rocket science і не те, що вимагає значних коштів. Це усвідомлення базової потреби, якою є доступність.
Що важливо, наразі Львів, Вінниця та Чернівці лишаються єдиними українськими містами, де кассельські бордюри в принципі є. Київ не рухається у цьому напрямку взагалі, хоч має і необхідність, і ресурси.
Фото: Romann
Іноді на просторах вітчизняного і не лише Фейсбуку можна зустріти думку, що трамваї — це минуле, а транспорт майбутнього має рухатись над вулицями, щоб у жодному разі не заважати трафіку. Саме так подумали у німецьких містах Бармен та Ельберфельд (нині Вупперталь) 134 роки тому.
Подумали — і вже 01.03.1901 відкрили систему, яку ми умовно можемо назвати монорейкою. Умовно, бо принцип роботи тут від «конвенційної» монорейки дещо відрізняється, а за місцевими нормами це і взагалі «трамвай особливої будови». Втім, місцеві знають його за власною назвою — швебебан.
Уже протягом 123 років швебебан виконує роль магістрального транспорту, сполучаючи два протилежні кінці міста. Чи виконує він цю роботу ефективніше за трамвай? Ні, адже надземні станції не є доступними, вагони є повільнішими, а обслуговування — дорожчим. Втім, очевидно, що нині це не просто засіб для пересування, а визначна пам'ятка, що стала одним з головних символів Вупперталя й притягує до нього туристів з усього світу.
А звичайний трамвай у місті проіснував до 1987 року, коли був остаточно ліквідований, як і багато інших систем країни в той час. Зараз про нього нагадує лише відкритий у 1970 музей, де вдалося зберегти чимало історичних експонатів, які час від часу навіть виїжджають на невелику приватну лінію.
Подумали — і вже 01.03.1901 відкрили систему, яку ми умовно можемо назвати монорейкою. Умовно, бо принцип роботи тут від «конвенційної» монорейки дещо відрізняється, а за місцевими нормами це і взагалі «трамвай особливої будови». Втім, місцеві знають його за власною назвою — швебебан.
Уже протягом 123 років швебебан виконує роль магістрального транспорту, сполучаючи два протилежні кінці міста. Чи виконує він цю роботу ефективніше за трамвай? Ні, адже надземні станції не є доступними, вагони є повільнішими, а обслуговування — дорожчим. Втім, очевидно, що нині це не просто засіб для пересування, а визначна пам'ятка, що стала одним з головних символів Вупперталя й притягує до нього туристів з усього світу.
А звичайний трамвай у місті проіснував до 1987 року, коли був остаточно ліквідований, як і багато інших систем країни в той час. Зараз про нього нагадує лише відкритий у 1970 музей, де вдалося зберегти чимало історичних експонатів, які час від часу навіть виїжджають на невелику приватну лінію.