Forwarded from Перронный наблюдатель
Ещё один подход к приоритетной автобусной инфраструктуре, тоже "продаётся" под флагом BRT, однако оставляет несравнимо более высокий уровень доступности. Это Пусан, Корея. Фото 2020 года. Источник и ещё пара фоток: https://www.kyongbuk.co.kr/news/articleView.html?idxno=2079555. Текст на корейском, гугль очень неплохо толмачит на английский и несколько хуже - на русский. Там есть занимательные подробности проекта
Forwarded from Перронный наблюдатель
А это уже более современное фото из Сеула - из новости 2017 года с сайта мэрии об открытии очередного участка сети автобусных коридоров.
Сеульская транспортная реформа может по праву считаться примером наиболее комплексного завершенного организационно-инфраструктурного мероприятия. Понимание необходимости реформирования уличного городского транспорта пришло здесь в начале 1990-х, и одной из первых мер, кроме налаживания контрактных отношений с перевозчиками, стало появление выделенных полос в правых рядах по всем основным магистралям. Практически ожидаемо, она "не взлетела" по причине сложности администрирования. В итоге, начиная с 2004 года, по всем основным магистралям города была сооружена сеть из более чем 200 км вот таких выделенок осевого расположения. Это позволило стабилизировать расписания и повысить среднюю скорость движения по сети на треть. На 2024 год это ~ 21 км/ч.
С некоторыми из результатов (промежуточных, потому что это 2016 год) транспортной политики Сеула можно ознакомиться в этой брошюре
Сеульская транспортная реформа может по праву считаться примером наиболее комплексного завершенного организационно-инфраструктурного мероприятия. Понимание необходимости реформирования уличного городского транспорта пришло здесь в начале 1990-х, и одной из первых мер, кроме налаживания контрактных отношений с перевозчиками, стало появление выделенных полос в правых рядах по всем основным магистралям. Практически ожидаемо, она "не взлетела" по причине сложности администрирования. В итоге, начиная с 2004 года, по всем основным магистралям города была сооружена сеть из более чем 200 км вот таких выделенок осевого расположения. Это позволило стабилизировать расписания и повысить среднюю скорость движения по сети на треть. На 2024 год это ~ 21 км/ч.
С некоторыми из результатов (промежуточных, потому что это 2016 год) транспортной политики Сеула можно ознакомиться в этой брошюре
Анонсированы последние изменения маршрутной сети этого лета, и в рамках этих изменений мы заканчиваем многолетнюю работу по 913 (бывш. 13) автобусному маршруту, которая началась ещё в 2017-м году. В результате большого количества мероприятий, время движения по маршруту (не по какому-то участку, а по всему маршруту) сокращено более чем в 2 раза.
Этот маршрут очень важен для жителей района Павелецких проездов и работников предприятий на набережных, т.к. это их основная связь со всем остальным городом. Когда мы только начинали, задача как-то улучшить этот маршрут казалась совершенно неподъёмной: посмотрите сами на количество выполненных мероприятий.
Но постепенно всё было реализовано. В нашем деле залог успеха - системный подход
Этот маршрут очень важен для жителей района Павелецких проездов и работников предприятий на набережных, т.к. это их основная связь со всем остальным городом. Когда мы только начинали, задача как-то улучшить этот маршрут казалась совершенно неподъёмной: посмотрите сами на количество выполненных мероприятий.
Но постепенно всё было реализовано. В нашем деле залог успеха - системный подход
Уменьшение длительности светофорного цикла приводит к сильному снижению задержек движения
В октябре прошлого года сократили длительность светофорного цикла вдвое на перекрёстке Бауманской и Спартаковской улиц. Среднее время задержки движения трамваев существенно сократилось, вплоть до 40сек в час пик, разброс сократился в полтора раза. Аналогичные сокращения и у автобусов.
Помимо подтверждения азбучной истины "чем короче цикл, тем лучше" этот кейс интересен ещё одним моментом. Расчётное по формуле (Тц-Тз)^2/2Тц сокращение среднего времени задержки составило бы порядка 15 секунд (что конечно тоже много), а тут 40. Почему так?
Дело в том, что при такой интенсивности и красном 70с могут наблюдаться уже скопления вагонов (они и наблюдались). Это и увеличивает реальную задержку в несколько раз по сравнению с теоретической
В октябре прошлого года сократили длительность светофорного цикла вдвое на перекрёстке Бауманской и Спартаковской улиц. Среднее время задержки движения трамваев существенно сократилось, вплоть до 40сек в час пик, разброс сократился в полтора раза. Аналогичные сокращения и у автобусов.
Помимо подтверждения азбучной истины "чем короче цикл, тем лучше" этот кейс интересен ещё одним моментом. Расчётное по формуле (Тц-Тз)^2/2Тц сокращение среднего времени задержки составило бы порядка 15 секунд (что конечно тоже много), а тут 40. Почему так?
Дело в том, что при такой интенсивности и красном 70с могут наблюдаться уже скопления вагонов (они и наблюдались). Это и увеличивает реальную задержку в несколько раз по сравнению с теоретической
грубо говоря
Photo
В чем ещё большой плюс работы со светофорами - эффект есть в течение всего дня, а не только например в час пик.
Поэтому эффект от удачной перенастройки светофора с точки зрения экономии транспортной работы может быть такой же, как от ввода небольшой выделенки, при этом трудозатраты на то и другое несравнимы.
Надо больше заниматься светофорами!
Поэтому эффект от удачной перенастройки светофора с точки зрения экономии транспортной работы может быть такой же, как от ввода небольшой выделенки, при этом трудозатраты на то и другое несравнимы.
Надо больше заниматься светофорами!
Новый круг на Проломной заставе, вместо имевшегося там большого и довольно хаотичного нерегулируемого перекрёстка
Ивановская область. Райцентр на 8 тысяч жителей.
При ремонте улицы сделали безопасный переход: "ухо" для обеспечения видимости и успокоения трафика, контрастное освещение, сам переход приподнятый. За пару дней увидел буквально СОТНИ таких переходов. Вот что значит системный подход. Я ничего специально не выискивал, просто ехал по своим делам, но там реально на каждом шагу такое
При ремонте улицы сделали безопасный переход: "ухо" для обеспечения видимости и успокоения трафика, контрастное освещение, сам переход приподнятый. За пару дней увидел буквально СОТНИ таких переходов. Вот что значит системный подход. Я ничего специально не выискивал, просто ехал по своим делам, но там реально на каждом шагу такое
Ну или например соседний райцентр, побольше.
Вместо огромных закрывающих обзор лопухов 8.22.1 - аккуратные чёрно-белые тумбы, с подсветкой кстати. Бесконфликтное направление (прямо) оставили нерегулируемым.
Вместо огромных закрывающих обзор лопухов 8.22.1 - аккуратные чёрно-белые тумбы, с подсветкой кстати. Бесконфликтное направление (прямо) оставили нерегулируемым.
Тоже райцентр, и тут просто ого:
- островок безопасности на улице 1+1. Каждый переход обустроен так, каждый! Всего 5 или 6 штук на улице. Островок безопасности необходим для обеспечения видимости пешехода и, по большому счёту, нерегулируемый переход без островка безопасным быть не может
- убрали бесполезные жёлтые полосы на зебре и ещё более бесполезный светофор Т7, вместо них сделали контрастное освещение. Причём, сделано как надо: подсвечен не только переход, но и подходы к нему на 5-6м, плюс оно действительно контрастное (яркость сильно больше окружения)
- вместо двух лежичих, до и после, приподняли сам переход
- вместо "лопухов" 8.22.1 - компактные тумбы, которые подсвечены, также подсвечены и знаки 4.2.1. Швейцария!
- на заднем фоне строят круговой перекрёсток вместо разлапистого Т-образника
- жёлтая разметка осевой (лучше заметна из-под снега)
Заборчики, избыточное количество знаков и ядовитые рамки кнчн удручают, но шаг вперёд - огромный. Многим регионам стоит брать пример с Ивановской области
- островок безопасности на улице 1+1. Каждый переход обустроен так, каждый! Всего 5 или 6 штук на улице. Островок безопасности необходим для обеспечения видимости пешехода и, по большому счёту, нерегулируемый переход без островка безопасным быть не может
- убрали бесполезные жёлтые полосы на зебре и ещё более бесполезный светофор Т7, вместо них сделали контрастное освещение. Причём, сделано как надо: подсвечен не только переход, но и подходы к нему на 5-6м, плюс оно действительно контрастное (яркость сильно больше окружения)
- вместо двух лежичих, до и после, приподняли сам переход
- вместо "лопухов" 8.22.1 - компактные тумбы, которые подсвечены, также подсвечены и знаки 4.2.1. Швейцария!
- на заднем фоне строят круговой перекрёсток вместо разлапистого Т-образника
- жёлтая разметка осевой (лучше заметна из-под снега)
Заборчики, избыточное количество знаков и ядовитые рамки кнчн удручают, но шаг вперёд - огромный. Многим регионам стоит брать пример с Ивановской области
Forwarded from Градовод
По Ивановской области прокатился Дмитрий Грубый и поделился своими наблюдениями.
Да, опыт хороший и позитивный, но содержит ложку дёгтя.
✋ Давайте разбираться, что копировать нельзя:
- много асфальта оставлять нельзя
- дублировать знаки, которые не требуется дублировать
- использовать мощные опоры вместо элегантных стоек, так как это ухудшает пассивную безопасность
- размещать заборы в газонах, где даже нет тротуаров
- дублировать источники освещения вместо использования одного более мощного
- плохие отгоны, так как они утыкают водителя в островки безопасности
- размещать знак 4.2.1 выше нормативной (1,6 метра)
- размещать источник освещения с уклоном в сторону водителя (ослепляет)
- оставлять слишком широкие полосы движения
- делать островки меньше 2 метров
- резкую рампу с метровым подъемом без указания ограничения скорости
- на улицах 1+1 размещать большие дорожные знаки
Да, опыт хороший и позитивный, но содержит ложку дёгтя.
- много асфальта оставлять нельзя
- дублировать знаки, которые не требуется дублировать
- использовать мощные опоры вместо элегантных стоек, так как это ухудшает пассивную безопасность
- размещать заборы в газонах, где даже нет тротуаров
- дублировать источники освещения вместо использования одного более мощного
- плохие отгоны, так как они утыкают водителя в островки безопасности
- размещать знак 4.2.1 выше нормативной (1,6 метра)
- размещать источник освещения с уклоном в сторону водителя (ослепляет)
- оставлять слишком широкие полосы движения
- делать островки меньше 2 метров
- резкую рампу с метровым подъемом без указания ограничения скорости
- на улицах 1+1 размещать большие дорожные знаки
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔼🔼🔼 давайте про нормативку (пост немного в стиле канала Градовод будет).
Согласно ГОСТ-52289-2019 направляющий островок и островок безопасности это две разных сущности (пункты 3.10 и 3.11). При этом "лопух" (он же "шеврон") 8.22.1 устанавливают только на направляющих (пункт 5.9.29) островках.
Более того, если поставить "шеврон" на островок безопасности, то будет нарушена высота установки знаков (п 5.1.8), потому что сам "шеврон" высотой 1,7м, а максимально возможная высота установки знака на островке безопасности - 1,5м.
При этом на направляющем островке размещение "шеврона" обязательно, и здесь пункт 5.9.29 вступает в противоречие с 5.1.8, выполнить их оба одновременно невозможно. Хотя есть лазейка: последний абзац пункта 5.9.29 "если знаки 4.2.1 - 4.2.3 устанавливают на тумбах с искусственным освещением, таблички 8.22.1 - 8.22.3 не применяют".
Получается, что единственный способ не нарушить ГОСТ - это делать так, как делают в Ивановской области: "шевроны" не применять вообще нигде, ни на островках безопасности, ни на направляющих, а вместо них применять светящиеся тумбы. С другой стороны, электричество добыть может быть очень непросто, особенно за городом. Поэтому в этой части требования ГОСТ надо пересматривать.
Кроме того, размещение "шеврона" на островке безопасности явным образом нарушает требование п. 7 ГОСТ-50597 (про треугольники видимости), а также противоречит здравому смыслу (ведь островок безопасности делается в первую очередь именно для обеспечения видимости пешехода, а "лопух" его почти полностью скрывает).
....
Отдельно отмечу, что требование п. 5.1.8 кажется мне ошибочным. Знак на островке безопасности должен в первую очередь не закрывать пешехода, поэтому требование "не выше 1,5м" очевидно должно быть заменено на "не ниже 2м". В Ивановской области вот сделано правильно с точки зрения здравого смысла как раз (но ГОСТ нарушают при этом, да)
Согласно ГОСТ-52289-2019 направляющий островок и островок безопасности это две разных сущности (пункты 3.10 и 3.11). При этом "лопух" (он же "шеврон") 8.22.1 устанавливают только на направляющих (пункт 5.9.29) островках.
Более того, если поставить "шеврон" на островок безопасности, то будет нарушена высота установки знаков (п 5.1.8), потому что сам "шеврон" высотой 1,7м, а максимально возможная высота установки знака на островке безопасности - 1,5м.
При этом на направляющем островке размещение "шеврона" обязательно, и здесь пункт 5.9.29 вступает в противоречие с 5.1.8, выполнить их оба одновременно невозможно. Хотя есть лазейка: последний абзац пункта 5.9.29 "если знаки 4.2.1 - 4.2.3 устанавливают на тумбах с искусственным освещением, таблички 8.22.1 - 8.22.3 не применяют".
Получается, что единственный способ не нарушить ГОСТ - это делать так, как делают в Ивановской области: "шевроны" не применять вообще нигде, ни на островках безопасности, ни на направляющих, а вместо них применять светящиеся тумбы. С другой стороны, электричество добыть может быть очень непросто, особенно за городом. Поэтому в этой части требования ГОСТ надо пересматривать.
Кроме того, размещение "шеврона" на островке безопасности явным образом нарушает требование п. 7 ГОСТ-50597 (про треугольники видимости), а также противоречит здравому смыслу (ведь островок безопасности делается в первую очередь именно для обеспечения видимости пешехода, а "лопух" его почти полностью скрывает).
....
Отдельно отмечу, что требование п. 5.1.8 кажется мне ошибочным. Знак на островке безопасности должен в первую очередь не закрывать пешехода, поэтому требование "не выше 1,5м" очевидно должно быть заменено на "не ниже 2м". В Ивановской области вот сделано правильно с точки зрения здравого смысла как раз (но ГОСТ нарушают при этом, да)
YouTube
Минута урбанистики - Треугольник видимости на островке безопасности
Одна из ключевых функций островков безопасности - обеспечение треугольника видимости через встречный поток.